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¿Y cuánto vale en Japón?  
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El cálculo ágil y certero de los costos de distribución física internacional es determinante a la hora de ingresar a nuevos mercados, pero deducirlo no es una tarea fácil. Sin embargo, los exportadores cuentan con una herramienta que facilita esta operación.

Calcular cuál es el precio del producto en diferentes destinos y presentar ofertas competitivas es una de las operaciones más complejas en el proceso de exportación, más aún, si se tiene en cuenta que esta oferta debe emitirse de manera ágil y consecuente con los precios que elproducto tendrá una vez esté en manos del cliente.

Lograr una propuesta competitiva depende de diversos aspectos, entre los que se encuentra la estrategia y visión empresarial sobre la logística y la cadena de abastecimiento. No se trata, como ingenuamente piensan algunos, de calcular el costo del transporte y de los trámites legales, pues esos son apenas unos factores lógicos, deducibles a primera vista.

La formulación de precios competitivos está ligada también a las condiciones de abastecimiento y compras de los modelos de producción y de inventarios, así como de los pronósticos de demanda que permiten avizorar la compra de volúmenes mayores de materia prima. En el entorno local es determinante estudiar la competencia y sus modelos operativos, mientras que a nivel internacional, resulta indispensable entender los factores macroeconómicos, legales y de infraestructura que pueden cambiar el rumbo de la oferta.

En otras palabras, es necesario saber calcular los costos de Distribución Física Internacional —DFI—, es decir, conocer los diferentes eventos que el producto deberá superar desde que sale del punto de fábrica, atravesando los niveles de la cadena logística, hasta llegar al domicilio que solicite el comprador.

Como lo admite Alcira Barrero, directora de logística de Proexport, no existe una fórmula mágica para calcular el valor de la DFI, por eso cada empresario emplea metodologías propias para estimar estos costos. “Cada producto, exportador, destino, condiciones de negociación e inclusive un embarque similar pueden tener características diferentes”, agrega la funcionaria.
oriental
Elaborar el plan de DFI implica tener en cuenta las características del embarque, como las particularidades del producto, las condiciones de venta y los lugares de paso. Por otra parte, debe atenderse a los componentes de costo y tiempo de tránsito, tanto en el país de origen, como en los de paso y, finalmente, en el país importador.

Además, se deben estudiar las variables, como embalaje, seguros, almacenamiento, documentación, manipuleos, impuestos aduaneros, servicios bancarios, unitarización y almacenamiento, entre otros factores. Sin duda, se trata de una tarea compleja en la que se puede escapar el cálculo de alguno de los factores y, por esa vía, el ofrecimiento de unos precios razonables, ajustados a la realidad. Alcira Barrero manifiesta que uno de los errores más frecuentes por parte de los exportadores es calcular la utilidad teniendo en cuenta el costo de la DFI y cotizar sin contemplar las responsabilidades económicas que cada Incoterm implica.

Ante esa necesidad, Proexport diseñó hace tres años una herramienta basada en la metodología del Centro de Comercio Internacional, que fue adaptada al entorno comercial colombiano. Si bien cada negocio es diferente, “este sistema permite a los exportadores contar con la certeza de no dejar escapar ni un solo detalle —por pequeño que sea— en la estimación de costos y tiempos para los compromisos que, se adquieren al vender al exterior”, explica Alcira Barrero, quien además revela que, en los últimos dos años, las visitas al simulador superan las 360 mil. Por ello, en diciembre se estrenará una nueva versión optimizada de este simulador que será más amigable e integrará nuevas variables y módulos para el cálculo automático de diferentes valores.

Uso del simulador

Como es lógico, es indispensable contar con una información básica para calcular los costos de DFI.

1. Del producto:
lo primordial es que conozca el nombre comercial y técnico del producto. Esto es útil para su identificación internacional, además de la posición arancelaria del país exportador, es decir, el código de identificación en el país de origen. En el país de destino, ese código tiene también un correlativo que se debe conocer. También es necesario determinar la cantidad de unidades que comercializará, sea en pares, metros, kilos o litros. En cuarto lugar, indicar el valor EXWORKS del producto por unidad, es decir, su valor en la fábrica sin contar con los gastos de logística. Y por último, el tipo de empaque y sus dimensiones.

2. Del embarque:
se trata de los datos básicos que todo exportador debe tener disponibles, tales como el punto de cargue en el país de origen y el puerto de embarque, que es donde se inician los cálculos de costo y tiempo de la DFI. Así mismo, puerto de desembarque, punto de entrega, peso y volumen total de la carga y unidad de carga ( pallet, contenedor o remolque).

3. Del pago:
definir los términos de venta o Incoterms es indispensable, no solo para fijar las responsabilidades del exportador y el importador, sino porque cada uno de ellos supone un pago de un monto mayor o menor por parte del vendedor. Es indispensable, igualmente, determinar la forma y plazo de pago y el tipo de cambio que se empleará.

En el simulador, el exportador puede conocer así los gastos en los que incurrirá de acuerdo al Incoterm que defina, de acuerdo con la modalidad de transporte correspondiente. El sistema ofrece links de ayuda en cada concepto de costo para que se puedan tener algunos datos en cuenta antes de obtener la oferta final. Por otra parte, otro sitio del portal de Proexport facilita el conocimiento del valor de los impuestos, que es de mucha ayuda cuando el vendedor asume la mayor responsabilidad al concretar una venta bajo el término DDP (Delivered Duty Paid).

Si bien la información que se inserta en esta herramienta se obtiene a partir de las cifras que emiten los diferentes proveedores del servicio, es el exportador quien debe integrar la cadena y determinar el costo de la DFI. Por otra parte, este es un ejercicio que debe repetirse con cada cliente, pues así el destino de dos negocios sea el mismo, con toda seguridad las exigencias en tiempos o empaques harán de cada uno, una situación diferente.

Para consultar el simulador entre a
http:// www.proexport.com.co/VBeContent/logistica/newsDetail.asp?id=2335&IDCompany=8


Los vientos en contra
Existen algunos factores como las condiciones especiales de seguridad que presenta Colombia, que son determinantes a la hora de ofrecer precios competitivos. Al fin y al cabo, nadie más que los exportadores, asume los costos que estas dificultades plantean.

Mucho se ha dicho acerca de los aspectos orográficos que dificultan el transporte en Colombia o que lo encarecen: el territorio está dividido por 3 cordilleras que alargan un viaje de pocos kilómetros y que demandan un gasto mayor de combustible dado la exigencia de las montañas. Por otra parte, las condiciones de la infraestructura vial y portuaria no son las más adecuadas para el impulso al comercio exterior que, desde el

gobierno y la empresa privada, se viene dando. Según el informe de competitividad global del World Economic Forum —WEF—, Colombia tiene un desarrollo de apenas 40% en infraestructura portuaria. A esto se le suma que este es un país que produce el 75% de PIB lejos de sus costas. Un panorama que resulta aún más crítico, si se compara el desarrollo de la infraestructura que han tenido Europa y China, donde las empresas deben invertir un 10% de sus recursos en logística, mientras que en Colombia la industria aún gasta el 30% de sus recursos para que sus productos lleguen a manos del consumidor.

En el sector automotriz puede observarse un ejemplo claro de ese sobrecosto. Mientras el flete para trasladar un automóvil de 15 mil dólares desde México hasta Cartagena es de 525 dólares, para trasportarlo desde ese punto hasta Bogotá es de 310 dólares, es decir, cuesta más de la mitad por un trayecto que no supera el 20% del recorrido total.

Para Alcira Barrero, además, hay que contemplar que la conectividad vial entre algunos centros de producción y despacho internacional no es muy favorable al no existir conexiones intermodales para facilitar el traslado de los productos en óptimas condiciones ni tampoco muchos puntos de transferencia de carga o de distribución localizados estratégicamente, que garantizarían un mayor rendimiento de las flotas de transporte de carga.

La subdirectora de logística agrega que, si bien existen proyectos de inversión para las troncales, las vías secundarias —por donde salen los productos de las regiones agrícolas — son aún precarias.