|
|
 |
|
El cálculo ágil y certero de los costos de distribución física internacional es
determinante a la hora de ingresar a nuevos mercados, pero deducirlo no es
una tarea fácil. Sin embargo, los exportadores cuentan con una herramienta
que facilita esta operación. |
|
|
Calcular cuál es el precio del producto en diferentes destinos y presentar ofertas competitivas
es una de las operaciones más complejas en el proceso de exportación, más aún, si se tiene
en cuenta que esta oferta debe emitirse de manera ágil y consecuente con los precios que
elproducto tendrá una vez esté en manos del cliente.
Lograr una propuesta competitiva depende de diversos aspectos, entre los que se encuentra la
estrategia y visión empresarial sobre la logística y la cadena de abastecimiento. No se trata, como
ingenuamente piensan algunos, de calcular el costo del transporte y de los trámites legales,
pues esos son apenas unos factores lógicos, deducibles a primera vista.
La formulación de precios competitivos está ligada también a las condiciones de abastecimiento
y compras de los modelos de producción y de inventarios, así como de los
pronósticos de demanda que permiten avizorar la compra de volúmenes mayores
de materia prima. En el entorno local es determinante estudiar la competencia y sus
modelos operativos, mientras que a nivel internacional, resulta indispensable entender
los factores macroeconómicos, legales y de infraestructura que pueden cambiar
el rumbo de la oferta.
En otras palabras, es necesario saber calcular los costos de
Distribución Física Internacional —DFI—, es decir, conocer
los diferentes eventos que el producto deberá superar
desde que sale del punto de fábrica, atravesando los niveles
de la cadena logística, hasta llegar al domicilio
que solicite el comprador.
Como lo admite Alcira Barrero, directora
de logística de Proexport, no existe una
fórmula mágica para calcular el valor de la
DFI, por eso cada empresario emplea metodologías
propias para estimar estos costos.
“Cada producto, exportador, destino, condiciones
de negociación e inclusive un embarque
similar pueden tener características
diferentes”, agrega la funcionaria. |
|
Elaborar el plan de DFI implica tener en
cuenta las características del embarque,
como las particularidades del producto,
las condiciones de venta y los lugares de
paso. Por otra parte, debe atenderse a los
componentes de costo y tiempo de tránsito,
tanto en el país de origen, como en
los de paso y, finalmente, en el país importador.
Además, se deben estudiar las variables,
como embalaje, seguros, almacenamiento,
documentación, manipuleos, impuestos
aduaneros, servicios bancarios, unitarización
y almacenamiento, entre otros factores.
Sin duda, se trata de una tarea compleja
en la que se puede escapar el cálculo
de alguno de los factores y, por esa vía, el
ofrecimiento de unos precios razonables,
ajustados a la realidad.
Alcira Barrero manifiesta que uno de los
errores más frecuentes por parte de los exportadores
es calcular la utilidad teniendo
en cuenta el costo de la DFI y cotizar sin
contemplar las responsabilidades económicas
que cada Incoterm implica.
Ante esa necesidad, Proexport diseñó
hace tres años una herramienta basada
en la metodología del Centro de Comercio
Internacional, que fue adaptada al
entorno comercial colombiano. Si bien
cada negocio es diferente, “este sistema
permite a los exportadores contar con la
certeza de no dejar escapar ni un solo
detalle —por pequeño que sea— en la
estimación de costos y tiempos para los
compromisos que, se adquieren al vender
al exterior”, explica Alcira Barrero,
quien además revela que, en los últimos
dos años, las visitas al simulador superan
las 360 mil. Por ello, en diciembre se
estrenará una nueva versión optimizada
de este simulador que será más amigable
e integrará nuevas variables y módulos
para el cálculo automático de diferentes
valores.
|
|
|
 Uso del simulador |
Como es lógico, es indispensable contar
con una información básica para calcular
los costos de DFI.
1. Del producto: lo primordial es que
conozca el nombre comercial y técnico
del producto. Esto es útil para su
identificación internacional, además de
la posición arancelaria del país exportador,
es decir, el código de identificación
en el país de origen. En el país de
destino, ese código tiene también un
correlativo que se debe conocer. También
es necesario determinar la cantidad
de unidades que comercializará,
sea en pares, metros, kilos o litros. En
cuarto lugar, indicar el valor EXWORKS
del producto por unidad, es decir,
su valor en la fábrica sin contar con los
gastos de logística. Y por último, el tipo
de empaque y sus dimensiones. |
2. Del embarque: se trata de
los datos básicos que todo exportador
debe tener disponibles,
tales como el punto de
cargue en el país de origen
y el puerto de embarque,
que es donde se inician los
cálculos de costo y tiempo
de la DFI. Así mismo, puerto
de desembarque, punto
de entrega, peso y volumen
total de la carga y unidad
de carga ( pallet, contenedor
o remolque). |
3. Del pago: definir los términos de venta
o Incoterms es indispensable, no
solo para fijar las responsabilidades
del exportador y el importador, sino
porque cada uno de ellos supone un
pago de un monto mayor o menor por
parte del vendedor. Es indispensable,
igualmente, determinar la forma y plazo
de pago y el tipo de cambio que se
empleará. |
En el simulador, el exportador puede conocer
así los gastos en los que incurrirá de
acuerdo al Incoterm que defina, de acuerdo
con la modalidad de transporte correspondiente.
El sistema ofrece links de ayuda en
cada concepto de costo para que se puedan
tener algunos datos en cuenta antes
de obtener la oferta final. Por otra parte,
otro sitio del portal de Proexport facilita el
conocimiento del valor de los impuestos,
que es de mucha ayuda cuando el vendedor
asume la mayor responsabilidad al
concretar una venta bajo el término DDP
(Delivered Duty Paid).
Si bien la información que se inserta en esta
herramienta se obtiene a partir de las cifras
que emiten los diferentes proveedores del
servicio, es el exportador quien debe integrar
la cadena y determinar el costo de la
DFI. Por otra parte, este es un ejercicio que
debe repetirse con cada cliente, pues así el
destino de dos negocios sea el mismo, con
toda seguridad las exigencias en tiempos o
empaques harán de cada uno, una situación
diferente.
Para consultar el simulador entre a
http://
www.proexport.com.co/VBeContent/logistica/newsDetail.asp?id=2335&IDCompany=8
|
| Los vientos en contra |
Existen algunos factores como las condiciones
especiales de seguridad que presenta Colombia,
que son determinantes a la hora de
ofrecer precios competitivos. Al fin y al cabo,
nadie más que los exportadores, asume los
costos que estas dificultades plantean.
|
|
Mucho se ha dicho acerca de los aspectos
orográficos que dificultan el transporte en
Colombia o que lo encarecen: el territorio
está dividido por 3 cordilleras que alargan
un viaje de pocos kilómetros y que demandan
un gasto mayor de combustible dado
la exigencia de las montañas. Por otra parte,
las condiciones de la infraestructura
vial y portuaria no son las más adecuadas
para el impulso al comercio exterior que,
desde el |
|
|
gobierno y la empresa privada, se viene dando. Según el informe de competitividad global del World Economic Forum —WEF—, Colombia tiene un desarrollo de apenas 40% en infraestructura portuaria. A esto se le suma que este es un país que produce el 75% de PIB lejos de sus costas.
Un panorama que resulta aún más crítico,
si se compara el desarrollo de la infraestructura
que han tenido Europa y China, donde
las empresas deben invertir un 10% de sus
recursos en logística, mientras que en Colombia
la industria aún gasta el 30% de sus
recursos para que sus productos lleguen a
manos del consumidor.
En el sector automotriz puede observarse
un ejemplo claro de ese sobrecosto. Mientras
el flete para trasladar un automóvil de
15 mil dólares desde México hasta Cartagena
es de 525 dólares, para trasportarlo
desde ese punto hasta Bogotá es de 310
dólares, es decir, cuesta más de la mitad
por un trayecto que no supera el 20% del
recorrido total.
Para Alcira Barrero, además, hay que contemplar
que la conectividad vial entre algunos
centros de producción y despacho
internacional no es muy favorable al no
existir conexiones intermodales para facilitar
el traslado de los productos en óptimas
condiciones ni tampoco muchos puntos de
transferencia de carga o de distribución localizados
estratégicamente, que garantizarían
un mayor rendimiento de las flotas de
transporte de carga.
La subdirectora de logística agrega que, si
bien existen proyectos de inversión para las
troncales, las vías secundarias —por donde
salen los productos de las regiones agrícolas
— son aún precarias. |
| |
|
|
| |
|
|
|
