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Trancones y más trancones, reportaje a la logística vial de su ciudad

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Trancones, aumento del parque automotor, improvisación, malos manejos, transporte pesado, falta de civismo e infraestructura son factores que han colapsado la movilidad de las principales ciudades del país. Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla: aquí está su logística, infraestructura, problemas y posibles soluciones.

Por: Revista de logística

Ciudad de Bogotá

¡Ya no caben más carros!

Conformación de la malla vial

La malla vial de Bogotá es la más grande que exista en ciudad alguna de Colombia, cuenta con más de 15.000 kilómetros-carril, incluyendo las troncales del sistema de transporte masivo y cerca de 350 kilómetros de ciclorrutas. En ella confluyen diversos tipos de transporte particular, público y de carga (Transmilenio, buses, colectivos, taxis y hasta bicitaxis).

Las principales vías de Bogotá son de sur a norte: las avenidas Cali, Boyacá, 68, 30, Caracas y Séptima; de oriente a occidente: las avenidas 1.° de Mayo o 22 sur, las Américas, Suba y las calles 13, 26, 63 y 80. A pesar de que muchas de estas vías han sido refaccionadas para la entrada del sistema Transmilenio son cada vez más insuficientes para atender la gran demanda de movilidad de la ciudad.

Según el Registro Distrital Automotor (RDA), por las vías de la capital circulan más de 1´277.418 carros particulares; 102.408 vehículos públicos, 13.100 automóviles oficiales y 1’800.000 motocicletas. Se estima que en promedio anual a Bogotá entran 1’400.000 autos nuevos, lo que representa casi el 60% de los carros nuevos que circulan en el país. Aparte de esto, desde 2002 a la fecha, el parque automotor de la ciudad ha sufrido un incremento del 105%, cifra que si se compara con el aumento de kilómetros pavimentados o nuevas rutas, resulta irrisoria.

En la actualidad y según cifras suministradas por la Secretaría de Movilidad, la malla vial de la ciudad viene creciendo en los últimos cinco años en 0,4% promedio anual, un ritmo terriblemente lento si se compara con el crecimiento anual del parque automotor, el cual llega a 11,43%.

Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto de Desarrollo Urbano manifestó que el 40% de la malla vial de la ciudad se encuentra en mal estado, un 30% de la misma se encuentra en regular estado, y solamente un 30% de las vías está en buen estado. Igualmente, manifiesta que para lograr subsanar estas falencias se necesitarían más de siete billones de pesos.

La tasa de vehículos de la ciudad es de un carro por cada seis habitantes, cifra similar a ciudades como Santiago de Chile, pero inferior a capitales como Buenos Aires y Caracas donde en promedio existe un auto por cada tres habitantes, y muy inferior si se compara con ciudades del primer mundo donde el número de vehículos es de uno por cada 1,5 habitantes.


Problemáticas

De todas las problemáticas que aquejan a una ciudad como Bogotá, uno de los puntos más trascendentes es la movilidad; según el estudio “Bogotá Cómo Vamos”, en 2011 el 51% de los ciudadanos aseguró que está gastando más tiempo para desplazarse de un lugar a otro (frente al 49% del 2010). Al parecer, los anuncios sobre la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el debate sobre el Metro no han logrado cambiar la percepción de los bogotanos.

Según el mismo estudio, el 45% de los encuestados creen que las vías en general de Bogotá están en muy mal estado y el 27% se mostró inconforme con las vías de su barrio. Por otro lado, la encuesta señaló que el transporte público es el medio más utilizado para movilizarse con el 71% de los bogotanos que lo emplean, mientras que el carro particular es utilizado por el 15% y la bicicleta y a pie, el 13%.

La velocidad promedio en los desplazamientos que hoy se sitúa en 19,35 km/hora, no sólo no aumentó sino que disminuyó 15% con respecto a la velocidad del 2007. Esta dramática disminución podría ser sustentada por los diferentes frentes de obra que durante la alcaldía de Samuel Moreno se abrieron en la ciudad, otro factor también es el vertiginoso aumento del parque automotor, el cual tan sólo en el último año creció un 11%.

Pero la insatisfacción por la movilidad no para ahí, de los bogotanos encuestados, al 42% no le gustan los paraderos; al 40% no le gustan los desvíos que se adecuaron para las obras; el 38% no está de acuerdo con la actuación de la Policía de Tránsito; el 31% está inconforme con el servicio de atención de accidentes y el 31% mostró su desacuerdo con la semaforización de las vías.

Las opiniones no sólo son pesimistas con el presente, los planes a futuro gozan de poca aceptación. A pesar de que el SITP está próximo a ser implementado, solo el 26% de los encuestados creen que solucionará los problemas de movilidad; sobre el Metro la tendencia cambia un poco, pues el 57% cree que este sistema sí contribuirá radicalmente en la movilidad. Sin embargo, el panorama de este es cada vez más confuso.

Pero no todo es malo, en 2011 se construyeron 14 puentes vehiculares, se amplió la malla vial arterial en 194 km/carril y 25 km en la malla vial intermedia; a pesar de esto, los avances siguen siendo insignificantes ante la gran demanda de la ciudad. A esto se le debe sumar que no está claro qué va a pasar con la carrera Séptima, pues no se sabe qué tipo de transporte masivo se implementará sobre su trazado.

Una de las principales conclusiones del Programa Bogotá Cómo Vamos es que el problema vial no sólo se reduce al incumplimiento de algunas metas trazadas por la anterior alcaldía, pues según el mismo análisis hecho en 2008, del total de metas propuestas, 60% eran de proceso, 32% de producto y sólo el 8% de resultado, de ahí que en su momento se manifestara que las metas propuestas eran poco ambiciosas y que de lograrse, no le darían una gran transformación. Lo complicado del asunto es que muchas de esas metas ni siquiera se cumplieron.


Soluciones

Metro

El Metro fue la principal promesa de la alcaldía anterior. Sin embargo, dentro del Plan de Desarrollo, esta iniciativa sólo fue comprometida con la contratación de la primera fase, pero esto tampoco se cumplió. Durante su campaña, Gustavo Petro se comprometió con esta iniciativa, pero con modificaciones en su trazado, pues el nuevo alcalde propone una línea de metro parecido a una herradura: comenzaría en Bosa, pasaría por Kennedy, Puente Aranda, Los Mártires y llegaría al centro; desde allí recorrería la Séptima hacia el norte hasta la calle 80 y bajaría por Chapinero, Barrios Unidos, atravesaría Engativá y llegaría hasta Suba. Sea cual sea el trazado final del Metro, esta megaobra cambiará la percepción de movilidad de los bogotanos. Amanecerá y veremos.

sistema integrado (SITP)

Según el informe Bogotá Cómo Vamos, dentro de la anterior Administración el SITP tuvo valiosos avances en lo referente a la adjudicación de contratos a operadores, de recaudo y decretos de reglamentación básica. Aún así, no hay resultados significativos en cuanto a la integración física y tarifaria entre los modos y componentes del sistema.

El SITP será uno de los proyectos que en teoría le causará menos dolores de cabeza al actual alcalde, así y todo, en su campaña manifestó que quería el sistema similar al de París (Francia). Tal vez el principal reto de este proyecto sea unir las 13 zonas en las que se divide la ciudad con el transporte colectivo y los sistemas masivos, sin que esto represente un sobrecosto al valor que los usuarios pagarán por dicho servicio.

La séptima

El dilema por la Séptima tuvo diferentes matices, en campaña el exalcalde Samuel Moreno dijo que se negaba rotundamente a que este sistema pasara por esta importante vía de la capital. No obstante, como alcalde aprobó la construcción de Transmilenio, luego la aplazó y posteriormente su reemplazo, Clara López, manifestó que la Séptima debía tener un corredor ambiental. Sin lugar a dudas este será un tema determinante para la movilidad de la ciudad y más si le sumamos que la propuesta en campaña de Petro fue el llamado “Tranvía por la Carrera Séptima”, sistema que comenzaría en Zipaquirá, ingresaría por la calle 170 a Bogotá y tomaría la carrera Séptima hacia el sur, hasta la avenida Jimenez, en este punto tomaría rumbo al occidente hasta la Estación de la Sabana, para finalmente partir hacia Facatativá.

De concretarse este proyecto sería un gran avance para descongestionar el nororiente de la ciudad.

Pico y placa

Este sistema en definitiva es del que más se habla, para muchos fue el causante del aumento del parque automotor de la ciudad, pero para muchos otros es una medida indispensable en pro de evitar el colapso de la movilidad de la ciudad. Los bogotanos conocen a la perfección el caos que genera un día sin pico y placa, muchos temen que si Petro cumple su propuesta de quitar este sistema, el caos vehicular infarte definitivamente la movilidad de la ciudad. Habrá que esperar cómo será el sistema de administración por zonas según su grado de congestión y los resultados que esto genere, mientras tanto el pico y placa sigue siendo la medida más efectiva para descongestionar el tráfico de la ciudad.

III Fase de Transmilenio

La nueva Alcaldía contará con la suerte de que la Fase III de Transmilenio está casi terminada y se prevé que para el mes de julio ya esté en circulación, esto sin duda dará un gran alivio a la movilidad y de seguro será un punto favorable a la percepción de los bogotanos; habrá que esperar cuándo se iniciarán los procesos de licitación del sistema y la Fase IV, la cual contempla la adecuación de la avenida 68, la calle 13, la avenida Ciudad de Cali y la avenida Primero de Mayo.

Avenida Longitudinal de occidente (ALO)

Este es otro de los proyectos que a pesar de estar propuesto hace más de una década, aún no tiene un horizonte definido. La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es sin duda una gran alternativa para desatascar el tráfico del occidente de la ciudad, con vías de acceso directo a localidades como Bosa, Fontibón y Suba. Claro está que si el nuevo alcalde cumple con su promesa de campaña, dicha avenida sólo irá hasta la calle 80, debido a que, según Petro, si la obra va hasta Chía generaría un alto impacto ecológico en los humedales Juan Amarillo y la Conejera ubicados en ese sector.

Lo logístico

La cantidad de camiones que distribuyen carga y que vienen de lugares fuera de Bogotá son un factor determinante para el caos vehicular de la ciudad, sobre todo en las vías del occidente: avenidas como la Boyacá y la Cali sufren del deterioro, la polución y la disminución de la velocidad que dejan a su paso las mulas y camiones. La solución a esta problemática podría estar contemplada dentro del Plan de Gobierno del nuevo alcalde, allí se estipula la creación de parques logísticos en las cuatro entradas de la ciudad y la implementación de restricción del tráfico pesado.

También se espera la creación de un plan de transporte multimodal que contemple un sistema férreo para darle salida a la ciudad hacia los puertos fluviales de los ríos Magdalena y Meta. Aunque este proyecto sería de gran ayuda tiene menos prioridad y aún falta desarrollarse.

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Puntos para mejorar la movilidad

Una mirada regional de la movilidad que incluya el aeropuerto El Dorado y los planes departamentales como temas sobre los cuales la ciudad puede y debe influir. La experiencia del Transmilenio de Soacha es un ejemplo de cómo las relaciones entre Bogotá, el departamento y la región no pueden seguir tramitándose por separado. La ciudad está en mora de adoptar un plan regional de transporte y conformar una autoridad metropolitana de tránsito.

Integrar la planeación del transporte con la planeación urbana y la distribución de la población. La forma en que se distribuyen viajes y empleo, y la justificación de la inversión y los trazados no han podido resolver los problemas de segregación ni de un mejor uso del suelo.

Recuperar el sentido de autoridad y de dignidad del ciudadano en la vía. Este sentido está menoscabado por las percepciones de inseguridad y comportamientos inadecuados, la desinformación sobre las condiciones y tiempos de manejo de las obras, tomas a estaciones de Transmilenio como mecanismo de protesta social, vulnerabilidad del peatón y tensiones entre conductores y usuarios.

Combinar medidas duras y blandas, confiando en el poder de transformación de las segundas. Entendiendo que las medidas duras (grandes infraestructuras, sistemas de concesión) y las blandas (pedagogía, innovaciones tecnológicas, servicio al ciudadano) se complementan y refuerzan mutuamente, incluyendo al ciudadano en la mejora del transporte.

Fuente: Programa Bogotá Cómo Vamos 2011



Ciudad de Medellín


Con la esperanza de Autopistas de la Montaña

Conformación de la malla viaL de Medellín

Divididas en dos por el río Medellín, tanto la capital de Antioquia como su Área Metropolitana –integrada por otros nueve municipios– dependen del denominado Sistema Vial del Río para satisfacer sus necesidades de movilidad, especialmente en lo relacionado con el transporte de carga. Esta saturación, dada a una ruta que intenta ponerse al día con intercambios viales que conecten el margen oriental con el occidental del río, más el retraso de tres décadas en infraestructura, describe el semblante de la malla vial de esta urbe, la segunda más desarrollada del país.

“Medellín tiene una estrechez en el valle, en sus laderas y en la morfología que ya fue construida, que no le permite crecer mucho más, o sea, es muy marginal lo que se puede desarrollar”, señala Iván Sarmiento, ingeniero de la Universidad Nacional, especialista en temas de infraestructura vial e invitado a la última Mesa de Trabajo sobre Movilidad en Medellín y el Área Metropolitana, organizada por la Escuela de Ingeniería de Antioquia.

A partir del Sistema Vial del Río, Medellín ha diseñado su estructura de conexión con los demás municipios que integran el Área Metropolitana –diseminados de sur a norte sobre el Valle de Aburrá– con el resto del departamento y del país. Por esto, en los últimos años se han realizado grandes inversiones en obras para adecuar y desarrollar más este sistema, de tal modo que se acople con los demás proyectos de corte nacional como Autopistas de la Montaña, megaobra que abrirá la ciudad y el departamento hacia los cuatro puntos cardinales.

“Realmente las posibilidades de Medellín son escasas en cuanto a ampliación en movilidad, pero se puede hacer algo, lo que importa no es tanto la longitud o el número de carriles, sino la capacidad que tiene la malla vial, y esa capacidad se amplía con puentes. Medellín tiene 11 puentes que comunican el occidente con el oriente –sobre el Río Medellín-, si cada puente tiene tres o cuatro carriles por sentido, tendríamos 30 ó 33 carriles para un lado y 30 ó 33 para el otro. Eso es lo que define la capacidad, por eso creo que fue acertada la decisión de ampliar el puente de la 33, de construir el puente de la 4 Sur y el de la Avenida Pilsen”, comentó Sarmiento.

La Capital de la Montaña es la única ciudad colombiana que cuenta con el Sistema Integrado de Transporte (Sitva), compuesto por el Metro –el cual está ampliando su infraestructura hacia el sur con las estaciones Sabaneta y La Estrella–, Metrocable y Metroplús, cuya primera línea fue inaugurada este 22 de diciembre desde la Troncal Universidad de Medellín hasta el Parque Central de Aranjuez, recorrido que toma unos cincuenta minutos y que es transitado inicialmente por 58 vehículos, 20 articulados y 38 padrones. El Metroplús, que comprende tres líneas, aún está en construcción. La totalidad de la obra estaría lista para el 2013 y la operatividad plena en 2014. Algo similar ocurre con el tranvía que consta de dos corredores: el de la avenida 80 y el de Ayacucho.

Problemáticas

Con el ingreso a la ciudad de unos 20.000 carros nuevos por año, que provocó un desmedido crecimiento del parque automotor, Medellín está padeciendo el mismo problema que acosa a las metrópolis: la congestión vehicular. Además, la acentuación del caos se afianza con los retrasos en el desarrollo de la infraestructura vial, la falta de cultura ciudadana en cuanto a la racionalización del uso del transporte particular y una institucionalidad que ejerza control sobre el transporte público, permitiendo que no sean los vehículos los que circulen, sino las personas.

De acuerdo con un estudio sobre movilidad contratado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá en 2007, Medellín y sus otros nueve vecinos del área tenían a disposición 3.000 kilómetros de vías habilitadas, por las cuales se movilizaban 260.000 automóviles que recorrían 9 millones de kilómetros al día. La investigación también indicaba que en el 2006 se habían matriculado 40.000 nuevos vehículos y 70.000 nuevas motos. Si se tiene en cuenta que estos números aumentan por año (menos los de las vías), se puede entender por qué Medellín le compite hoy en día a Bogotá en congestión vehicular. En la actualidad circulan en el Área Metropolitana unos 400.000 vehículos de cuatro ruedas.

La confección de la malla vial también podría considerarse como uno de los detonantes para que la ciudad cada vez se vea más lenta. La falta de planeación es la herencia que recibió Medellín tras su crecimiento poblacional acelerado y desproporcionado: “Todas las vías, si uno las analiza, están cortadas por algún elemento natural o artificial y eso hace que el flujo se tenga que desviar y encontrarse con otro flujo que venga por otra arteria, confluyendo en un punto neurálgico que hace que la capacidad de la vía sea limitada debido a que no hay malla completa. Lo que hay es una malla descosida, entonces hay que coserla para que aumente su capacidad”, acotó Iván Sarmiento, ingeniero de la Universidad Nacional, especialista en temas de infraestructura vial.

Igualmente, el ingeniero Iván Sarmiento complementa: “Por ejemplo, la calle 10 se estrella con el aeropuerto Olaya Herrera, ahí hace falta un túnel; la 33 se estrella con El Castillo; la 74 se estrella contra El Diamante; la 70 contra la UPB, la 70 al otro lado contra el cerro El Volador, y así sucesivamente”. En esta problemática también incide el estancamiento de obras que ya estaban incluidas en el Plan Maestro de Movilidad de la Alcaldía de Medellín para el período 2008- 2011 y en el del Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2005-2020. Ejemplos de este atraso son el Metroplús, que pese al estreno reciente de su primer segmento, ajustó varios años de marchas forzadas por dificultades de financiación y coordinación con los planes de reordenamiento territorial.

Otro ejemplo es el puente Gilberto Echeverri de la 4 sur, el más extenso intraurbano del país, cuya entrega estaba prevista para el 2011, pero quedó pospuesta para comienzos del 2012: “El plazo era bastante apretado: dieciocho meses de construcción para una estructura de 500 metros, que pesa cerca de 25.000 toneladas y que tiene 500 kilómetros de cable”, explicó Juan Luis Aristizábal, presidente de Conconcreto, la firma encargada de la obra.

Soluciones

Cuando estaba inmerso en su campaña electoral, el nuevo alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria, admitió que para poder hacer una ciudad competitiva y con calidad de vida era crucial enfrentar el problema de la movilidad: “En nuestra ciudad este tema es de los más críticos”, afirmó.

Así mismo, aunque gran parte de su política apunta a garantizar la movilidad del ciudadano: “Se trata de recuperar espacio público, hoy ocupado por un vasto número de vehículos”, su propuesta también contempla proyectos de infraestructura: “Vamos a impulsar la concesión para el corredor del río y vías complementarias, con un enfoque de vía parque –Cinturón Verde Metropolitano–, con tramos fundamentalmente subterráneos y a nivel”.

Igualmente, se ha declarado amigo del megaproyecto Autopistas de la Montaña, mientras que guarda reserva frente al Túnel de Oriente, una obra que estima una inversión de COP $820.000 millones y cuyo contrato dejó suscrito el anterior gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos, pese a todas las oposiciones.

Gaviria hará veeduría especial sobre proyectos como el Metroplús para evitar más retrasos en sus obras, así como por el desarrollo del Tranvía de Ayacucho que vale 500.000 millones de pesos, todos componentes fundamentales en la articulación con el Metro. El recién posesionado también buscará cambiar la medida del pico y placa para reemplazarla por otros métodos más efectivos como el VAO –Vehículo de Alta Ocupación–, el cual permitirá una considerable disminución de carros de mediana o poca capacidad, tanto de pasajeros como de carga, en las avenidas.

“Hay que promover la solución de la movilidad básica de Medellín norte-sur y occidente-oriente, impulsar las obras viales del Plan Poblado, la construcción y operación del tranvía de Ayacucho y dos cables complementarios”, aseguró. Esta intención se combina con la romántica pero factible posibilidad de revivir el proyecto Tren de Lejanías, que permitiría conectar los dos extremos del Valle de Aburrá (norte y sur) con los diferentes segmentos del Sistema Integrado de Transporte (SITVA), siendo este el primer intento por revivir el transporte férreo de pasajeros y de carga.

A todo esto se suman las obras que están en curso. El puente de la calle 4 sur es el máximo trofeo en la galería de obras de infraestructura que se vienen desarrollando para aliviar los problemas de tráfico que experimenta no sólo Medellín sino todo el Valle de Aburrá. Y aunque la palabra del director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Mauricio Faciolince Prada, no se cumplió totalmente: “Todos estos proyectos van a estar listos a finales de 2011”, su puesta en funcionamiento a principios de 2012 tendrá un impacto altamente favorable en la movilidad, sobre todo en el sector sur, donde también se realizan los últimos arreglos del puente avenida Pilsen, sobre el río Medellín.

Se suman a este inventario el intercambio de la carrera 80, que no sólo ayudará a dinamizar el tráfico de esta importante arteria, básicamente para el transporte público y particular, sino porque también hace parte del enclave con la vía que conecta con el Túnel de Occidente, salida hacia el Urabá, de acuerdo con el macroproyecto Autopistas de la Montaña. Sobre el mismo Sistema Vial del Río son importantes el intercambio La Madera y la doble calzada Solla – Tricentenario, importantes para la apertura de la ciudad en dirección al norte, Puerto Berrío y oriente del país, si se visualiza de nuevo el proyecto Autopistas de la Montaña. Hacia el sur, la doble calzada Las Vegas también permitirá oxigenar el tráfico sobre la avenida Regional, segmento del Sistema Vial del Río. En total son 76.6 km/carril de vías urbanas nuevas.

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Lo logístico

Medellín cuenta con dos terminales (Norte y Sur) de transporte público, dos aeropuertos (Olaya Herrera y José María Córdova) y con un Sistema Integrado de Transporte Masivo. Además, el Valle de Aburrá, en el cual está ubicado Medellín, concentra el 63% de la población de todo el departamento y en él se genera más del 70% del producto interno bruto. No obstante, la infraestructura logística y multimodal de la ciudad es deplorable.

El transporte de carga necesita plataformas logísticas que articulen y aglomeren la oferta de productos y servicios, lo cual ayudaría a la solución del problema de movilidad y garantizaría el flujo de las mercancías desde su origen hasta su destino. “En general, la región carece de verdaderas plataformas logísticas en las cuales se realicen todas las actividades de transporte, manipulación, consolidación y desconsolidación, que optimicen la distribución de mercancías”, afirma Alonso Palacios Botero, director del Convenio BIRD - Gobernación de Antioquia - Escuela de Ingeniería, en un informe especial desarrollado por El Colombiano y publicado el 27 de julio de 2011.

Hoy cobra vigencia la idea de crear dos puertos secos, uno en el norte y otro en el sur del Área Metropolitana, una antigua iniciativa que no se ha consolidado por falta de determinación del gremio político y de la empresa privada, pero que permitiría no solo todas las maniobras logísticas, sino que también contaría con toda la infraestructura legal: oficinas de impuestos y aduanas, Policía Antinarcóticos, Invima, ICA, etc.

La firma de los tratados de libre comercio hacen inaplazables estos requerimientos. Con parques logísticos, puertos secos y plataformas multimodales que cuenten con sistemas de información, equipos de cargue y descargue, mantenimiento de contenedores y de vehículos, oficinas de compañías de bancos y seguros, asesoría al cliente y servicios a conductores, entre otros, podría lograrse el manejo y la inspección de las mercancías en un solo lugar y en poco tiempo, sin que rutas como el Sistema Vial de Río sufran saturaciones innecesarias.



Ciudad de Cali

Se mueve al son de las 21 megaobras

Conformación de la malla vial de Cali

Cali, la tercera ciudad en producción y demografía del país, con 2’244.639 habitantes, cuenta con una malla vial de 2.350 km/calzada, poco más del 25% de la red total del departamento del Valle del Cauca, la cual está constituida por 8.230 km. De su entramado vial se destaca la Vía Panamericana, la cual atraviesa longitudinalmente la ciudad de norte a sur, denominándose Troncal de Occidente al margen derecho del río Cauca y Troncal del Pacífico al izquierdo.

Esta importante autopista pone a Cali en contacto con los departamentos del Eje Cafetero, la Costa atlántica al norte y con Ecuador al sur. Dicha arteria, clave para el transporte público, pero fundamental para el de carga, se complementa con otros tramos que integran la malla vial productiva de la Sultana del Valle, como la vía Cali-Loboguerrero-Buga y la autopista Cali-Yumbo. Obviamente, se destaca en especial la carretera que comunica a este conglomerado con el puerto de Buenaventura, alma de la productividad vallecaucana y del país.

El mapa vial de la capital del Valle muestra la autopista Oriental o Simón Bolívar, la autopista Sur, la avenida Ciudad de Cali, la avenida de los Cerros y en un futuro próximo, la novedosa avenida Bicentenario, proyecto que en el nuevo período administrativo tendrá especial interés por parte del alcalde

Rodrigo Guerrero, debido al impacto que tendrá en la movilidad de la ciudad, pues permitirá atravesarla de sur a norte en solo 15 minutos, mediante un ducto en doble calzada de 18 kilómetros de longitud. Así, tanto el transporte público intermunicipal como los carros pesados serán obligados a transitar por esta ruta para no deteriorar las calles de Cali.

Según María Claudia Álvarez, directora de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, en el documento titulado: “Soluciones Viables para la Infraestructura de Cali”, dirigido a los candidatos a la alcaldía de esta capital y en el cual consigna propuestas para la recuperación de la malla vial y proyectos como la Autopista del Bicentenario, la Avenida de los Cerros, el Tren de Cercanías, entre otros, cita: “La Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización de la Alcaldía de Santiago de Cali contrató hace unos años un inventario y diagnóstico de la red vial urbana, que auscultó 500 km/carril. Los resultados iniciales arrojaron que el 2% se encuentra en buen estado, el 76% en regular estado y el 22% en mal estado. Según la Secretaría, para intervenir el conjunto de la malla vial y ponerla en condiciones óptimas sería necesaria una inversión de $600.000 millones”.

De igual manera, Cali cuenta con el sistema Masivo Integrado de Occidente (MIO), inaugurado en el 2009, cuya infraestructura avanza por la primera fase y el cual opera mediante buses articulados, padrones y complementarios. Se pretende, terminada su construcción, que sea el eje de conectividad multimodal del transporte en el Valle. El área de influencia del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) cubre el perímetro urbano de Cali, en un trazado propuesto de 243 kilómetros, distribuidos en 49 km de corredores troncales, 78 km de corredores pretroncales y 116 km de corredores complementarios. El proyecto es ambicioso porque calcula cubrir el 72% de la demanda de transporte público de Cali, al tener una cobertura espacial del 97% de la ciudad.

Problemáticas

Aparentemente, los problemas de movilidad que tiene Cali en la actualidad podrían justificarse en que la ciudad anda “patas arriba” con los trabajos de la primera fase del MIO y con las 21 Megaobras que están en curso, proyecto múltiple que interviene gran parte de las arterias de mayor flujo de la capital vallecaucana.

Pero no, la concentración del tránsito, el reflujo vehicular y los trancones, aunque tienen sus singularidades, sugieren las mismas causas de las grandes capitales: el crecimiento desmedido del parque automotor, el cual se presenta en todos los ámbitos, tanto en el sector público como en el privado.

De acuerdo con diferentes estudios, diariamente se mueven por Cali más de 500.000 automotores que emplean 2.000 kilómetros de rutas urbanas en regular estado, agudizando aún más el problema. Si en Medellín se calcula el registro de unos 20.000 autos nuevos por año, lo de Cali resulta alarmante: cada año se matriculan unos 38.000 vehículos.

El censo aproximado indica que más de 300.000 carros particulares y más de 250.000 motocicletas transitan por las calles de la ciudad, demostrando una vez más que la irracionalidad en el uso del automóvil y la falta de conciencia hacen detonar las urbes. Esta sobreoferta, sumada a una red vial incompetente, deriva en anomalías como las que se presentan en los semáforos.

Más del 59% de los cruces semaforizados en Cali denotan un estado de saturación que los tiene a punto de colapsar. Además, con la reciente temporada invernal y el desbordamiento del río Cauca, buena parte de la malla vial se fracturó: “La mayoría de vías de la ciudad ya han cumplido su vida útil, lo cual está corroborado con estudios de alta tecnología que realizamos en el programa de Gestión de Pavimentos hecho recientemente”, indica la Secretaría de Infraestructura y Valorización de la Alcaldía Santiago de Cali, en el texto donde describe las 21 Megaobras.

En el transporte público, la sobreutilización de los vehículos medianos y pequeños en lugar de buses y el abuso del vehículo particular ahondan la crisis. Los automóviles particulares son utilizados cada vez más por una sola persona, lo que significa que mientras un bus de 50 pasajeros ocupa un área de 25 m² (10 m x 2.5 m), un vehículo particular moviliza una sola persona y ocupa aproximadamente 8 m² (3.3 m x 2.5 m): más espacio y menos pasajeros.

Además de esto hay sobreoferta de taxis. La invasión es notoria, el congelamiento de las tarjetas de operación no ha mitigado el impacto y falta cultura cívica, pues muchos taxistas aplican el “ruleteo” para ver si circulando por las calles toman más carreras que las que reciben en los centros de acopio. El pico y placa, adoptado desde 2005, ya no funciona como en un principio debido al crecimiento del parque automotor, acelerado por el boom económico entre 2003 y 2007.

Soluciones

Consciente de que su antecesor apalancó importantes proyectos de infraestructura vial que hoy están en curso, pese a las polémicas que suscitaron por su forma de financiación y su supuesta falta de planeación, el nuevo mandatario de Cali, Rodrigo Guerrero, se ha comprometido a darle continuidad a muchas de estas ejecutorias con el fin de solucionar la deprimida movilidad de la ciudad. “Continuaremos con el desarrollo de la infraestructura del SITM. Velaremos por una eficiente operación del MIO. Promoveremos el desarrollo del Tren Ligero para Cali, como segunda etapa del SITM, e impulsaremos el proyecto de la avenida Bicentenario”.

Con la expansión del SITM, las posibilidades de impulsar el multimodalismo en Cali crecerán, según se intuye por su programa de gobierno: “Formularemos y pondremos en marcha un nuevo Plan de Movilidad de Santiago de Cali para el periodo 2013-2033 y promocionaremos el desarrollo de un sistema de transporte férreo rápido que conecte todo el valle geográfico del río Cauca, desde Santander de Quilichao hasta Pereira y Armenia”.

Además de la voluntad política como solución, hoy se desarrollan en la capital del Valle proyectos como las 21 Megaobras, un vasto programa de infraestructura que incluye reparación y mantenimiento de la malla vial, ampliación de autopistas y avenidas, construcción de intercambios viales, intersecciones, puentes y adecuaciones del espacio público, que tendrán un fuerte impacto en el transporte público y muchos más en el transporte de carga.

Algunos de estos proyectos son: Ampliación Vía al Mar, Prolongación Avenida Circunvalar, Intersecciones Viales –construcción de puentes sobre la autopista Sur–, Prolongación Avenida Ciudad de Cali y 250 km de Vía Ciudad, un proyecto que tiene como propósito mejorar las condiciones actuales de la infraestructura vial de la ciudad y que define la rehabilitación de un grupo de vías localizadas en la zona urbana, optimizando la calidad de la superficie de rodadura en cada uno de los tramos que comprenden los 250 km de vía carril.

En medio de esta vorágine de asfalto, acero y concreto hay promisorios proyectos impulsados por la Cámara Colombiana de la Infraestructura: Autopistas del Bicentenario, la Avenida de los Cerros, la Avenida Circunvalación y el Tren de Cercanías. Las del Bicentenario resultan estratégicamente importantes por hallarse ubicadas en la cabecera municipal, atravesando longitudinalmente la ciudad de norte a sur y en concordancia con el corredor férreo que comunica a Cali con Yumbo y Jamundí.

El Tren de Cercanías significaría catapultar a Cali y al departamento en el plano de la competitividad, ya que se recuperaría en buena medida el transporte de carga multimodal y de pasajeros. Sería el comienzo de la unión férrea entre las costas Pacífica y Atlántica. El proyecto se encuentra en etapa de prefactibilidad y tiene un costo aproximado de USD $120 millones. Obviamente, debe evaluarse técnica y financieramente a la luz de la operación del MIO, en el marco de la movilidad general de la subregión, según lo sugiere la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI).

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Lo logístico

Aparte del consabido problema de las vías, una de las necesidades latentes de la ciudad de Cali, como capital del Valle del Cauca, es la falta de estructura logística. Ni la ciudad ni el departamento cuentan con centros de distribución de mercancías que permitan aglutinarlas y gestionarlas para luego redistribuirlas, permitiendo así una mejor dosificación del transporte de carga en las vías céntricas. “Estas son el inicio de una verdadera infraestructura logística para el país”, afirma Andrés Berón, un empresario caleño. Al igual que Medellín, Cali carece de parques logísticos y centrales de carga.

Cali, vista como la ciudad estratégica para dinamizar el comercio con toda la cuenca del Pacífico gracias al puerto de Buenaventura y a pesar de las mejoras logísticas y de comunicación que se han hecho en esta terminal y en su entorno, necesita la revitalización del Ferrocarril del Pacífico, el cual impactaría favorablemente los costos de transporte de carga. En Colombia se calcula que los costos logísticos alcanzan hasta el 18% de las ventas de las empresas nacionales. En contraste, estos porcentajes son del 14% en la Comunidad Andina y del 8% en Estados Unidos.

De igual manera, para María Claudia Álvarez, directora de la CCI Seccional Occidente, la infraestructura logística de la ciudad necesita parqueaderos concesionados. La gran dinámica económica de la ciudad ha consolidado un conjunto de centralidades de primer y segundo orden de carácter comercial y de servicios que atraen gran afluencia de vehículos y demandan lugares de estacionamiento. Esta necesidad se suple actualmente en el espacio público, afectando a los peatones, al tráfico vehicular y a las condiciones ambientales y urbanísticas”.

Es común que los gremios caleños del transporte de carga le soliciten a su nuevo mandatario una mayor conectividad entre las vías de transporte masivo y las troncales, pero buscar el mar es fundamental para el desarrollo de toda la región, lo cual plantea un reto tanto para el nuevo alcalde como para el gobernador del departamento: construir una conexión multimodal hacia el Pacífico colombiano. Esto va de la mano del proyecto que desea convertir al Valle del Cauca en la capital de la Cooperación Económica de Asia-Pacífico (APEC).

En este sentido, se requerirá de un esfuerzo mancomunado entre ambas administraciones, ya que tendrá que empezar la construcción de la vía Mulaló-Loboguerrero, tal vez la ruta más trascendental para la competitividad del Valle, teniendo en cuenta que disminuirá 50 kilómetros la distancia entre Cali y Buenaventura.



Ciudad de Barranquilla

Se reabre la “ Puerta de Oro de Colombia”

Conformación de la malla vial de Barranquilla

Barranquilla se debate entre las preferencias que le da su ubicación geográfica y su afanado y poco planificado desarrollo como metrópoli, circunstancia histórica que hoy la obliga a implementar todo un programa moderno de infraestructura, acorde con lo previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

La capital del Atlántico está localizada en la esquina nororiental del departamento, recostada sobre la franja occidental del río Magdalena y a sólo 7,5 km de su desembocadura en el mar Caribe, sobre el cual reposa la terminal que posee las instalaciones portuarias más grandes de Colombia aunque no sean explotadas en su plenitud: el puerto de Barranquilla.

Este posicionamiento estratégico está reconocido en su nombramiento, otorgado en 1993, de Distrito Especial, Industrial y Portuario. Esta condición le exige a Barranquilla disponer de una malla vial actualizada con las exigencias que plantearán además los TLC pactados con Estados Unidos, Canadá y Europa.

La cuarta ciudad más importante del país y principal del litoral Caribe se encuentra a 60 minutos de las dos arterias primordiales de esta costa: la Troncal del Magdalena y la del Caribe, que hacia el oriente la pone en contacto con Santa Marta, Riohacha y Maicao, ruta que más adelante empalma con la red vial de Venezuela. Esta misma vía, pero hacia el suroccidente, permite la conectividad con Cartagena y la Troncal de Occidente, ducto por el cual se llega a Sincelejo, Montería y Medellín.

La red vial de Barranquilla está integrada básicamente por la Troncal del Caribe que se bifurca en la autopista Paralela al Mar y en la Carretera de la Cordialidad. La primera comunica al Distrito con Cartagena y está en proyecto de ampliación.

Pero si hay una vía estratégica en Barranquilla es la avenida Alberto Pumarejo Vengoechea, antigua Circunvalar. Se trata de un cordón comercial e industrial que rodea a la ciudad por el occidente y empalma con la calle 30 y la vía 40, cerrando así el anillo vial. Además, une las carreteras de orden nacional: autopista al Mar, Cordialidad, Carretera Oriental y Carretera a Santa Marta. La avenida de La Cordialidad, a partir del cruce con la Circunvalar, conduce a los municipios de Baranoa, Sabanalarga y Luruaco, antes de ingresar al departamento de Bolívar. Esta red incluye la denominada Ruta del Algodón.

En medio de su crisis de movilidad, a partir del 7 de abril de 2010 entró en circulación el Transmetro, sistema masivo de transporte constituido por buses articulados y alimentadores que viajan por carriles exclusivos. Esta megaobra ha generado importantes cambios en la malla vial de Barranquilla al cruzar por las principales y céntricas avenidas del distrito. Dicha red aún no ha terminado de confeccionarse.

Problemátcias

Las más recientes estadísticas del Atlántico publicadas por Econometría, la Cámara Automotriz de la Andi y Fenalco permiten ver parte de las causas por las cuales la movilidad se ha convertido en un problema para Barranquilla. En el 2011, las ventas de vehículos en esta capital crecieron un 58.5%. Las ventajas ofrecidas por los concesionarios, cuotas a largo plazo y las bajas tasas de interés ayudaron a que las cifras se dispararan.

Según estas fuentes, en el 2010 la venta de carros llegó a 14.175 unidades, principalmente de automóviles, taxis y vehículos utilitarios. En enero de 2011 se vendieron 1.269 y otros 1.439 en febrero, demostrando una tendencia creciente. Lo sorprendente fue comprobar que la capital atlanticense había superado incluso los porcentajes de compra demarcados en el país: “El crecimiento del 58,5% en la venta de carros del año 2011 en Barranquilla es superior al nacional que es del 51,3%. En el 2010 la capital del Atlántico tenía una participación del 5,2% en el mercado nacional, mientras que en el 2011 tuvo un repunte hacia el 5,5%”.

Este fenómeno no basta para explicar la pérdida de ritmo que denota Barranquilla en su tráfico. Según un estudio sobre movilidad hecho cinco años atrás por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) Seccional Norte: “La Empresa de Transporte y Tránsito Metropolitano de Barranquilla (Metrotránsito S.A.) acepta que la situación de la movilidad en la ciudad es caótica debido a la falta de planeación urbana de la Administración municipal”.

Como ocurre en Bogotá, Medellín y Cali, en Barranquilla la sobreoferta de transporte excede las necesidades multiplicando así el caos, algo que no ha logrado aliviar plenamente la ciudad, pese a los esfuerzos de la última Administración por mitigar el problema con el desarrollo de estrategias de integración con el transporte público mediante la puesta en operación del Transmetro.

La falta de cultura ciudadana y el abuso en la utilización del vehículo particular también agudizan la crisis: “Esta explosión en el uso de los vehículos, principalmente particulares, muestra el nivel de presión al que serán sometidas las calles y avenidas durante las próximas décadas. Usualmente, el análisis del flujo vehicular y de motorización se ha relacionado en exceso con las capacidades de carga de las calles”, explica Ómar Campo García, profesor de la Universidad del Norte, en una entrevista publicada en El Heraldo, en marzo de 2009.

El transporte no formal, como el “mototaxismo”, fue la piedra en el zapato para el alcalde saliente de Barranquilla. El reto será ahora para Elsa Noguera, su sucesora, a lo que se le suma la creciente invasión del espacio público por parte del comercio informal. Además, el factor común de Colombia no es una excepción en esta capital. La malla vial, pese a la atención que recibió durante el último cuatrenio, sigue en deuda con esta ciudad que cada vez se expande más.

Soluciones

Elsa Noguera, la nueva alcaldesa de Barranquilla, entrará impulsada por lo que dejó en marcha su antecesor, Alejandro Char. Haber trabajado con él en su gabinete le da una visión exacta de las necesidades del Distrito: qué debe continuar y qué debe implementar. Por eso, obras como la Avenida del Río, programada para ser entregada a principios de 2012, permiten percibir un clima favorable de cara a la búsqueda de soluciones para las dificultades de movilidad.

Un proyecto jalona al otro. La avenida de Circunvalación –en proceso de desarrollo– y la avenida del Río son soluciones prioritarias. Entre ambas, mejorarán la movilidad de la ciudad y descongestionarán el tráfico pesado que llega a Barranquilla por la Troncal del Caribe. “Nos dedicaremos a desarrollar nueva infraestructura y responder así al crecimiento de la ciudad y a las demandas de movilidad que esto implica. Apoyaremos la construcción de grandes avenidas, puentes e intersecciones que ayuden a liberar las redes arteriales que se encuentran saturadas”, anunció Noguera en su programa de gobierno.

Con respecto a la movilidad en la ciudad y su área metropolitana, agrega: “Tenemos que desarrollar el sistema integrado de transporte. Apoyaremos la Red Integrada de Transporte Metropolitano (RITMO) para reducir el actual tráfico público en el área metropolitana y buscaremos establecer una tarifa única para moverse entre dos puntos, sin importar el número de vehículos que el usuario utilice para llegar a su destino”.

Barranquilla, una de las ciudades más proclives a las inundaciones, requiere de un trato diferencial. Los gremios especializados en infraestructura recomiendan una intervención inmediata para la recuperación de las vías barriales, deterioradas por la última temporada invernal. Esto implicará inversión en obras que permitan superar el endémico problema de los arroyos, causantes de innumerables daños a la malla vial, que incluso afectaron vías como La Cordialidad y la ruta que conduce a Paraguachón, las cuales quedaron desconectadas de la ciudad en el último ciclo de lluvias.

Al estar regada por el río Magdalena, la principal ruta navegable del país, Barranquilla está en la obligación de explotar, no sólo para bien del Atlántico sino también de Colombia, todas las ventajas que este afluente ofrece. Según la alcaldesa, el Magdalena debe recuperar su rol protagónico como eje de desarrollo para Barranquilla, devolviéndole el rótulo de “Puerta de Oro de Colombia”.

“Gracias al río somos una capital estratégica para el país y puerto clave del gran Caribe. El río significaría generación económica para la ciudad, con el restablecimiento del transporte fluvial. Queremos que el río sea eje del desarrollo urbano de la nueva Barranquilla. Nos estamos imaginando a largo plazo un gran corredor verde, con miradores, terrazas, puertos, edificios, centros comerciales, cafés, restaurantes, parques culturales, centros de convenciones y ciclorrutas. Seremos promotores de la inversión privada en este corredor que apoyaremos con planeación, logística y servicios”, puntualiza Noguera.

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Lo logístico

Además de la red vial tejida por corredores industriales como la vía 40, la Circunvalar, la calle 30 (autopista al aeropuerto) y Barranquillita, el distrito encaja perfectamente como punto estratégico para el desarrollo logístico del Caribe colombiano. En esa dirección caminan todas las ejecutorias que en los últimos años se han venido cumpliendo.

Como pocas ciudades en el país, Barranquilla dispone de varios parques industriales: Metroparque, Industrial del Caribe, Industrial Riomar, Industrial, Comercial y Portuario (PIPCA), Industrial del Norte, Industrial La Trinidad, además de los ya existentes Marisol y Almaviva, lo cual indica que el andamiaje está instalado para que broten en el futuro inmediato centrales de carga diseñadas bajo los cánones logísticos exigidos por el mercado multinacional.

El reverdecer de laureles está a la vista, con un país que próximamente empezará a vivir los primeros efectos de los tratados de libre comercio, en especial con Estados Unidos. Barranquilla, comercial e industrial en esencia, sigue afincando sus zonas francas como plataformas de lanzamiento: la de Barranquilla, la más antigua de Colombia, tiene más de 90 empresas adscritas. En consolidación están las de Galapa, Barranquillita y La Cayena.

La reactivación a finales del 2011 del proyecto Puerto de Aguas Profundas, para el cual se aúnan esfuerzos por parte de todo el gremio portuario, crea nuevas expectativas logísticas. El “Superpuerto”, como lo llaman localmente, tendría una inversión inicial superior a los 170 millones de dólares, previéndose su utilización en carga mixta.

El multimodalismo podría tener una nueva oportunidad en el distrito si cobra vigor la propuesta del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade Moreno, quien anunció que se estudia con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) extender el Sistema Férreo Central, que va desde Bogotá a Barrancabermeja y se conecta con el ramal que va hasta Santa Marta, el cual tendría dos ramales adicionales: uno hacia la Guajira y otro hacia Barranquilla y Cartagena. Este proyecto tiene un costo de 2.500 millones de dólares y podría adjudicarse a finales de 2012. La iniciativa resulta más que motivadora para el gremio logístico, ya que el ferrocarril aumentaría la competitividad del transporte de carga hacia los puertos ubicados en el Atlántico y abriría nuevas opciones para la movilización de mercancías entre los centros de producción y los terminales marítimos caribeños.



 
 





 
 
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