Por: Alejandro Pino Calad
 Es innegable que el conflicto armado que Colombia
ha sufrido en los últimos 60 años ha
sido una de las principales causas para el retraso
de nuestra economía. Nuestro país está bendecido
por todo tipo de riquezas naturales gracias a su compleja
geografía, pero esto también ha sido una maldición
para su desarrollo lo que, sumado a los inconvenientes
de seguridad que han generado seis décadas
de guerrillas liberales y de izquierda, y paramilitares
de derecha y de narcotraficantes, genera todo tipo de
exigencias en el orden logístico.
Para nadie es un secreto que las tres cordilleras
que atraviesan el interior del país son
un obstáculo natural que
dificulta el transporte
terrestre encareciéndolo con altos costos
en mantenimientos de vías e imprevistos
desastres que las interrumpen.
Para nadie es un secreto tampoco que
en las décadas de los 80’s y 90’s la inseguridad
en estas mismas carreteras fue
uno de los principales factores para el
alejamiento de la inversión extranjera y
para el estancamiento de la economía
que, de no haber tenido que enfrentar
la intervención de fleteros en las vías,
habría tenido un mayor crecimiento.
Para ponerlo en cifras, en 1999, el año
con mayores casos de piratería terrestre
en la historia del país con 3.429 denuncias,
la crisis económica del país tuvo un
punto muy alto.
Históricamente los retenes son una
estratagema de las guerrillas, especialmente
de las FARC, que en muchos casos
los realiza en una determinada región
para tratar de atraer y aliviar la presión
que las Fuerzas Militares están realizando
contra la guerrilla en una región vecina.
Así, por ejemplo, a las ofensivas que han
realizado las Fuerzas Militares en Cundinamarca
y Caquetá contra las FARC,
éstas respondían con una escalada de
retenes en Tolima, Cauca y Nariño.
El Ejército Nacional identificó a
comienzos del presente siglo que las
principales vías de ataque de la guerrilla
eran, y siguen siendo, la vía Panamericana
en Cauca; la vía de Pasto a
Tumaco en Nariño; la vía Quibdo – Medellín
en Chocó; las vías Mocoa - Puerto
Asís y Villagarzón – Puerto Caicedo
en Putumayo; el tramo Dabeiba – Mutatá
en Antioquia; en el tramo Ibagué
– Roncesvalles – Venadillo en Tolima;
así como el tramo Buenaventura – Cali
en Valle del Cauca.
Varias de estas carreteras eran y siguen
siendo fundamentales para el
transporte terrestre de mercancías hacia
diferentes puntos de salida o de distribución,
con lo que los ataques de la
guerrilla no sólo generaban una liberación
de la presión militar, sino que también
le representaban una posibilidad de
desestabilización y, además, de recursos
al poder utilizar la extorsión con los productores,
comerciantes y distribuidores.
Sin embargo, el peso de la inseguridad
en la economía nacional no se trata
sólo de las vías: la voladura de torres de
energía, los atentados contra los oleoductos,
las bombas contra las torres de
comunicación afectan el buen desempeño
del proceso logístico, y los datos
demuestran que la disminución de estos
actos en los últimos ocho años han sido
claves para el crecimiento económico.
 El punto de quiebre |
 El final de la administración Pastrana
significó el punto más alto de
afectación del orden público sobre
la economía nacional. Tras fracasar
el proceso de paz con las FARC, esta
guerrilla inició una escalada que marcó
cifras históricas y aterradoras.
Entre 2001 y 2002 las vías del país
vieron 596 retenes ilegales que entorpecieron
el transporte de mercancías
con la quema de 77 vehículos de carga.
Además de esto, las FARC iniciaron
una ofensiva contra los puentes que
no había tenido antecedentes.
Esta problemática de seguridad fue
determinante en la elección de Alvaro
Uribe como presidente en el 2002, y su
política de seguridad democrática, que
ha sido el fuerte de su administración,
pronto empezó a dar frutos.
En este sentido hay que destacar
que, según un estudio de la Fundación
Seguridad y Democracia “la ofensiva de
las FARC al término del proceso de paz
durante el último período de Pastrana
parece haber alterado notoriamente la
serie histórica de los indicadores” sobre
seguridad en las carreteras del país.
El primer año de Uribe en el poder
los retenes ilegales bajaron a 423, y al
finalizar su primer mandato la cifra había
llegado a 119, el más bajo en casi
15 años. Esa caída entre el cuarto y el
primer año del gobierno Uribe se debió
a una disminución de las actividades
de las FARC que pasaron de 278 a 96
retenes. Por su parte, las Autodefensas
y el ELN disminuyeron los retenes
en un 95% y 94%, respectivamente,
al pasar de 19 a un hecho, y de 82 a 5
cada uno.
Las cifras incluso han sido mejores
en lo que va de la segunda administración,
pues sólo remitiéndonos al caso
de las FARC, de 246 retenes realizados
en el 2002 se pasó a 15 en el periodo
observado para el 2008, una disminución
del 93%. Este indicador es uno de
los más claros para analizar el control
territorial y la capacidad ofensiva de
una organización ilegal, lo que muestra
un panorama negativo para esta
organización. De 25 departamentos
con acciones de este tipo en el 2002,
las FARC pasó a realizar retenes en el
2008 solo en siete departamentos, sin
superar en ninguno cuatros acciones.
Además, en este periodo de tiempo
la voladura de oleoductos se redujo
casi en un 60%, así como disminuyeron
drásticamente los ataques a torres
de energía y telecomunicaciones.
Los defensores de la política de
seguridad democrática exhiben estas cifras para explicar la reactivación
económica que tuvo el país con el
primer cuatrienio de Uribe. Según la
Fundación Seguridad y Democracia,
la capacidad ofensiva de los grupos al
margen de la ley, medida en términos
de hechos violentos, disminuyó en un
83% en todo el territorio nacional entre
2002 y 2008, lo que repercutió en
la confianza de la inversión extranjera
y en la eficiencia logística de la infraestructura
del país.
El propio Presidente de la República
en un discurso en Montería, dado
en mayo del 2008, defendió la seguridad
democrática como herramienta
para el beneficio social y económico
del país: “Lo social si no está basado
en seguridad y en confianza inversionista,
puede fracasar como tantas
veces ha fracasado en Colombia. Se
lanzan grandes discursos sociales en
campaña y todo termina en demagogia
y en frustraciones, por falta de
seguridad y por falta de confianza inversionista”.
De ahí que en su posible tercera
candidatura presidencial uno de los
puntos más fuertes que han esbozado
sus partidarios está en la seguridad
de las vías y en la repercusión que ha
tenido ésta sobre la “confianza inversionista”
desde el 2002. Lo cierto
es que según las cifras del Banco de
la República, en el 2008 la inversión
extranjera en Colombia alcanzó cifras
de récord con US$10.564 millones,
una cantidad que nunca había visto
el país en su historia y que, según lo
expresaron diferentes entes gubernamentales,
tuvo que ver mucho con las
garantías de orden público que ahora
ofrecemos.
Este aumento del 17% en cuanto
a lo registrado en el 2007 tuvo un especial
centro de acción en el sector de
petróleo (34% de la inversión extranjera),
y luego en la explotación de minas
y canteras, que fue equivalente al 20%
del total de las inversiones netas positivas.
Estos dos sectores, precisamente,
habían sido los más castigados históricamente
por el conflicto armado.
Este año, aunque la crisis ha disminuido
la inversión internacional (decreció
un 27% a marzo según el Banco
de la República), las calificaciones de la
economía colombiana son las mejores
ante los ojos del mundo, pues lo inversionistas
encuentran que ese paraíso
que ofrece todo tipo de recursos naturales
cada vez es más accesible para
generar ganancias a todos.
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