De los días en que el suelo de Medellín era perforado por los taladros en excavaciones de 10 y 15 metros de profundidad para plantar las primeras columnas del Metro a hoy, cuando éste cuenta con tres líneas férreas, tres líneas de cable y moviliza 470 mil pasajeros en un día típico laboral, el cambio social, arquitectónico, urbanístico y de movilidad tanto en la capital antioqueña como en su Área Metropolitana ha sido absoluto.

El Metro de Medellín, cuyas obras arrancaron en 1985 y una década después puso en funcionamiento su primera línea, transformó la forma de vivir de los antioqueños, quienes en los albores de los años 80 comenzaban a experimentar los primeros trancones producidos por un tráfico desmedido y el consabido estrés que enferma a las ciudades cuando se convierten en metrópolis.

“No se puede enfocar una ciudad a solucionar sus problemas de transporte utilizando únicamente buses o solamente Metro. El concepto que ahora prima a nivel mundial es que haya una integración de redes, integración modal, utilizando las diversas tecnologías en los corredores urbanos de transporte en donde mejor se puedan aplicar”, explica Tomás Elejalde, gerente operativo del Metro de Medellín.

Con el Metro, Medellín se ha erigido en ciudad modelo de transporte masivo tanto para Colombia como para otros países de Suramérica, ya que en 15 años de operaciones su red se ha extendido no sólo sobre el corredor vial más importante del Valle de Aburrá, sino que también ha logrado ramificarse hasta los lugares más elevados de Medellín gracias a la utilización de diferentes y modernas tecnologías.

“Se concibió el transporte como eje estructurante de todo el Valle de Aburrá. En un valle donde viven más de tres millones de personas sobre su alargada extensión norte-sur, se pensaba que su arteria principal de movimiento debía ir a lo largo del río y que tenía que tener la mayor capacidad posible. Por eso la razón de que haya un sistema de máxima capacidad como el Metro a lo largo del Valle de Aburrá”.

La Línea A, que cubre este valle de norte a sur sobre una extensión de 23.2 kilómetros y que fue inaugurada el 30 de noviembre de 1995, y la B, que va del centro de Medellín hacia el occidente con una longitud de 5.6 kilómetros y fue estrenada el 28 de febrero de 1996, son los ductos férreos del Sistema Metro, claro, sin contar la C, de 3.2 kilómetros, línea que permite el enlace auxiliar de las dos anteriores.

Cubierto el valle se hizo obligatorio tejer la red hasta los cerros. Nacería en consecuencia el Metrocable con su Línea K, de 2.07 kilómetros de extensión en dirección a las Comunas 1 y 2 (11 barrios), puesta en funcionamiento el 7 de agosto del 2004, y la J, de 2.79 kilómetros orientada hacia las Comunas 7 y 13 (corregimientos de San Cristóbal, Pajarito y sector de Nuevo Occidente), línea que entró en acción el 3 de marzo del 2008. A esta malla de líneas aéreas pertenece el Cable Arví, con 4.62 kilómetros, inaugurado el pasado mes de febrero con fines turísticos.

“Es claro que en Medellín, en la zona de la Comuna Nororiental, hubiese sido imposible construir un Metro que subiera hasta Santo Domingo. Es un ejemplo para que se entienda dónde tienen aplicación unas y otras tecnologías. Por eso la empresa estudió esas tecnologías hasta que llegamos a la conclusión de que era apropiado hacer allí un sistema de transporte por cable debido a las pendientes”, explica Elejalde, quien anuncia de paso la incorporación en el futuro de la tecnología del tranvía y del BRT, o Metroplus, como modos adicionales de esta enorme red.

Logística del reloj y del bolsillo

Los pasajeros del Metro ganan en comodidad y seguridad, pero sobre todo en tiempo y dinero. Al emplear el sistema integrado –colectivo y Metro-, el usuario puede ahorrase casi el costo de dos pasajes por día.

A principios de los años 70 y los 80, cuando los habitantes de Caldas, La Estrella, Itagüí, Sabaneta o Envigado, en el sur, se trasladaban hasta Bello, en el norte, en busca de los dentistas (los más reconocidos para la época así no estuvieran acreditados profesionalmente), debían invertir unas dos horas de viaje por lo menos, tiempo que se hacía infinito y más si las piezas de algún paciente estaban produciendo dolor.

Hoy, aunque ya los ‘sacamuelas’ bellanitas han cedido espacio a los sofisticados laboratorios que hay regados por todas partes, ese mismo recorrido se hace en la mitad del tiempo. De la estación Itagüí a la de Niquía, y viceversa, el Metro devora los 23 kilómetros en 42 minutos, mucho menos de lo que dura un periodo de un partido de fútbol. Lógicamente hay que sumar los escasos minutos que se toman los colectivos que desde los municipios y barrios aledaños hacen sus recorridos hasta las estaciones para alimentar el Sistema Metro.

“Lo importante es que las diferentes partes de la red se entrelacen multimodalmente, que uno pueda tener la sensación de continuidad en el viaje, que no haya cobros excesivos por transbordos y que éstos sean fáciles, que se puedan hacer en corto tiempo, que el pasajero se pueda mover de uno a otro modo de forma segura. Básicamente eso es lo que debe tener una red integrada de transporte”, manifiesta Elejalde, gerente operacional.

El ‘multimodalismo’, concepto clave en la logística del transporte, cobra amplia aplicación dentro de este sistema de movilidad masiva. Desde el microbús, pasando por el tren, adicionando el futuro tranvía, el Metroplus y llegando al cable aéreo, el Metro de Medellín conforma una red tan efectiva de transporte que desde su puesta en funcionamiento al pasado mes de octubre había trasladado 1.283.311.518 usuarios a través de la línea A; 231.743.133 por la B; 29.841.122 por la K y 3.847.771 por la J.

“La integración tiene básicamente cuatro dimensiones, aunque pueden ser más: la integración física, que es esa que propende porque los modos de transporte queden cerca unos de otros. La tarifaria, que hace que yo pueda pagar de un mismo modo los diferentes sistemas de transporte. La operativa, que es que yo tenga unos horarios, unas frecuencias y calidades del servicio equiparables. Y la institucional, que es la final y la más compleja. Esta es la que pasa por la supervisión de las autoridades de transporte y es aquí donde hemos tenido mucho más trabajo en los últimos días”.

Valores

Una hora más de sueño en la mañana y otra más en la noche para compartir con la familia. El tiempo es un valor agregado pero también lo es el dinero: “Nosotros hemos hecho cálculos con algunos núcleos familiares donde se transportan tres o cuatro personas en Metro. Eso representa tener casi un ingreso mensual de salario mínimo en esa familia al no tener que pagar adicionalmente por transporte. Eso tiene un impacto muy importante económicamente”.

Y redondea Elejalde: “Por otro lado, hay beneficios desde el punto de vista de seguridad y de convivencia ciudadana.Tampoco podemos olvidar la parte ambiental. Todos los sistemas que el Metro de Medellín opera son sistemas limpios. Nosotros hemos manejado la política de implementar tecnologías limpias. Tanto el Metro como el Metrocable son movidos por energía eléctrica y no contaminan”.

Si bien el transporte público en las rutas tradicionales entre barrios de Medellín y municipios del Área Metropolitana mantiene vigencia, el funcionario del Metro de Medellín asegura que al haber 112 rutas integradas al Sistema y 36 empresas de transporte con acuerdos estratégicos firmados con éste, el objetivo integracional se está logrando. De 2008 a 2009 la cifra de usuarios de las rutas integradas subió de 203.281 a 217.621 por día hábil.

“Se han hecho pruebas piloto, estamos hablando desde el año 99 hacia acá, a través de las cuales se ha demostrado, conjuntamente con algunos transportadores que fueron pioneros en su momento, que hacer recorridos cortos a las estaciones del Metro, cubriendo ampliamente los barrios aledaños a las redes del Metro, complementando la red por donde éste no puede pasar, las empresas de buses tienen una rentabilidad importante, por lo menos equiparable o mejor a la que tenían haciendo recorridos largos paralelos a la red del Metro”, asegura el ejecutivo.

Siempre en crecimiento

El Metro de Medellín es una obra en constante evolución. Los proyectos de extensión del sistema están planificados hasta el 2020. Dos estaciones más se adicionarán a la Línea A el año entrante.

Al pulpo le crecen los tentáculos. En febrero se inauguró el Cable Arví, obra que costó $44.500 millones. Ahora las cámaras fotográficas de los visitantes, además de capturar trenes que pasan a 80 kilómetros por hora y cabinas que flotan en el aire avanzando a cinco metros por segundo llevando de a 10 pasajeros, detalles que normalmente seducían el interés de quienes arribaban a Medellín, también pueden digitalizar los paisajes del Parque Arví, reserva natural encumbrada en las montañas de la urbe y a la cual se llega en 14 minutos.

Pero los planes expansionistas e integradores no terminan aquí. Dos estaciones más, Sabaneta y La Estrella, se adicionarán a la Línea A en su extremo sur a partir de agosto del 2011. Con una inversión que pasa los $116.910 millones, aportados por el Metro, el sistema contará con 2,477 kilómetros más de longitud, los cuales acercarán más a quienes lleguen a Medellín provenientes del suroeste del departamento o el sur del país.

“La extensión del Metro hacia el Sur está construida en muy buen porcentaje ya, en un 60 ó 70 por ciento con relación a la obra civil, toda en tecnología Metro e ingeniería nacional. La idea es que estas dos nuevas estaciones entren en funcionamiento hacia mediados del 2011. Esto significará un flujo de 38 mil pasajeros adicionales. También hay otros proyectos en una menor etapa de maduración para los cuales tenemos como tiempo hasta el 2020”.

Si bien ya se han construido varios tramos del Metroplus, proyecto que comprende vías exclusivas para vehículos surtidores del Metro sobre la Calle30 y que es liderado por una empresa diferente al Metro, la obra más impactante en el futuro próximo será la habilitación de la línea complementaria de la B en tecnología de tranvía, la cual completaría el mosaico multimodal del Sistema Metro de Medellín.

“El corredor que más ha avanzado en estudios es el que iría hacia el oriente de Medellín, que subiría hacia la zona de Las Mellizas y que estaría pensado con tecnología de tranvía, el cual se integraría a la estación San Antonio de la Línea A. Es como si la Línea B se extendiera pero lo cierto es que sería una línea complementaria. Además, al final de esa línea, habría unos sistemas de Metrocable que subirían a la zona de El Vergel y La Sierra, donde comienza el ascenso a Santa Elena, que es una zona muy poblada”, confiesa Elejalde, quien también alude a la posible construcción de un tranvía sobre la Carrera 80.

Cultura metro: el mayor éxito

Las campañas pedagógicas y las estrategias para avivar el sentido de pertenencia hacia el Metro han aportado más a la sostenibilidad de éste como empresa que cualquier otro plan económico.

Sólo tres metros en el mundo mantienen su operatividad básicamente con la venta de tiquetes, sin depender de subsidios oficiales. Son los metros de Taiwán, Santiago de Chile y Medellín. Tal autosuficiencia, en el caso del sistema paisa, radica en buena parte a la denominada “Cultura Metro”. Las campañas educativas, las tareas de pedagogía y las estrategias para crear sentido de pertenencia en la comunidad han derivado en importantes ahorros económicos que representan erogaciones millonarias en otros sistemas, los cuales gastan cuantiosas cifras por concepto de mantenimiento.

“Yo pienso que el éxito más grande que hemos tenido ha sido la implementación de la Cultura Metro. Definitivamente es la base para marcar diferencias con otros sistemas del mundo. El hecho de que nosotros podamos mantener unos costos de mantenimiento bajos, porque simplemente el sistema no es agredido desde afuera. Hay metros en Europa que gastan millones de euros solamente en el cambio de vidrios, en el repintado de los vehículos, en el cambio de las sillas o en el aseo de las estaciones. Nosotros en eso podemos ser muy óptimos porque la gente nos ayuda”, afirma el gerente operativo.

Este producto intangible, “Cultura Metro”, ya lo está exportando la empresa a otros países como Brasil, Panamá, República Dominicana, entre otros, dado el éxito que ha tenido en Medellín. Otro de los secretos para el mantenimiento y sostenibilidad del Metro de Medellín ha sido el ahorro en tecnología, al haber logrado sumar el conocimiento suficiente en estos 15 años de operaciones como para cualificar la industria local al punto de poder abastecer las necesidades del Metro en sus proyectos de mantenimiento y expansión.

“Hay que sumar el conocimiento que tenemos con respecto a tecnología, por ejemplo en lo del cable aéreo, que también nos permite ahorrar mucho. Eso tiene que ver con la transferencia tecnológica que se ha logrado hacer, por eso hemos podido sustituir importaciones. Esto ha permitido ayudarles a los proveedores locales, en Medellín o en Colombia, que han terminado fabricando repuestos de forma más económica”.

Al estar como primero en muchos de los principales indicadores que califican a los metros afiliados a la Sociedad Panamericana de Metros y Subterráneos, como productividad, calidad de servicio y sostenibilidad, el Metro de Medellín está en condiciones de brindar servicios y asesorías a otras ciudades y países que están en planes de desarrollar proyectos afines.

“La construcción del Metro de Panamá se está haciendo con el acompañamiento del metro nuestro en cuanto a la revisión de estudios y al apoyo a los líderes del proyecto. Nosotros no construimos, no somos una empresa constructora, pero sí sabemos qué se debe realizar, qué se debe hacer… lo que sí somos es una empresa operadora, una vez construido el sistema nosotros podemos entrar a operarlo”.