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La distribución capilar, una solución que funciona

 
Almacenamiento Inteligente

 

Es evidente el gran impacto que genera sobre las ciudades principales e intermedias la distribución de mercancías, sobre todo en las horas de mayor congestión (llamadas horas pico), para lo cual se requieren soluciones integrales e integrantes entre todos los actores (proveedores, clientes, autoridades, gobernantes).

Por: Pedro Alejandro Aguilar Santamaría Director Centro de Consultoría Empresarial CESA - Colegio de Estudios Superiores de Administración paguilar@cesa.edu.co Bogotá - Colombia

Almacenamiento InteligenteSOBRE LA DISTRIBUCIÓN URBANA

Actualmente, la gran mayoría de las ciudades sufren problemas de congestión de tráfico en casi todas las horas del día. Los costos generados por esta congestión alcanzan cifras inimaginables y, por consiguiente, condicionan la economía de las grandes urbes.

Parte de estos problemas son consecuencia de las actividades de distribución urbana, ya que las operaciones de carga y descarga de mercancías se realizan de forma que obstaculizan el desarrollo normal del tráfico. Así mismo, los transportadores urbanos enfrentan problemas derivados de la congestión, el cambio de rutas por obras en las vías, nuevas reglamentaciones, etc., lo que conlleva pérdidas de tiempo y de productividad, que se traducen en un incremento de los costos.

El problema de la distribución urbana en las grandes ciudades parece no tener una solución simple porque confluyen múltiples factores y también diversos actores con intereses diferentes. Los comerciantes quieren maximizar la superficie dedicada a la actividad comercial reduciendo el espacio de almacén y logrando además, tener menor nivel de inventario para aumentar su rentabilidad. De otro lado, deben lograr que sus proveedores les realicen entregas pequeñas pero más frecuentes, que multiplican las operaciones de carga y descarga. Adicionalmente, no siempre son receptivos para realizar las citadas operaciones en horas nocturnas (cuando por restricciones de movilidad es posible).

Por su parte, los transportadores en muchas ocasiones reciben el pago de acuerdo con los pedidos entregados, lo que los lleva a garantizar la rentabilidad con la rapidez en la entrega. Esto genera variadas prácticas, por ejemplo, estacionar al frente de la puerta o muy cerca del sitio de carga o descarga. (Robusté Antón, 1999), en (González Dalmau, Raquel; Robusté Anton, Francesco, 2002)


LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR
Almacenamiento Inteligente

La distribución capilar se puede definir como la distribución de productos dentro de las ciudades. Con el fin de tener una adecuada comprensión del concepto, debemos identificar tres aspectos que caracterizan y que además condicionan la distribución capilar:

• La influencia de la infraestructura urbana:
allí se pueden encontrar situaciones como calles en reparación o deterioradas (por obras u otros motivos), calles con sentido único, semáforos y problemas de movilidad en general.

• La estrategia de distribución que se utilice: en este aspecto influye el número de destinos que es necesario cubrir, los tiempos de espera y de descarga, y los horarios de recepción de mercancía.

• Las características de la flota de transporte: el vehículo debe adaptarse a las condiciones de la infraestructura vial y a las estrategias de distribución; el tamaño del vehículo está limitado por la anchura de las calles y las zonas de cargue y descargue deben tener un fácil acceso.

Lograr conciliar estos tres aspectos resulta complejo debido a diversos factores tales como la gestión de la movilidad, carencia de operadores logísticos especializados, aumento del número de vehículos comerciales que realizan la distribución dentro de las ciudades, mayor costo de las operaciones debido a un incremento del costo de la entrega, subcontratación del proceso de distribución, desarrollo del comercio electrónico que propicia un mayor número de entregas al consumidor final, creciente preocupación por el impacto ambiental, aumento del parque automotor, etc.

Con el fin de lograr un adecuado diseño de un sistema de distribución capilar se debe considerar que, como en todo sistema de distribución, se tienen dos modelos: el de entrega directa al cliente y el de entrega a través de distribuidor. También es importante tener en cuenta para el diseño, que existen tres métodos de distribución capilar: preventa, en el que los pedidos son recogidos con anterioridad y entregados según las condiciones acordadas con el cliente; el método de autoventa, en el que el pedido es inducido por el repartidor según el stock disponible en el vehículo al momento de hacer el reparto; y el de entrega directa, en el que el pedido llega directo al fabricante o distribuidor y es entregado posteriormente.


EL PROBLEMA

Existe una creciente presión sobre la distribución de mercancías en las áreas urbanas, lo cual está asociado con los nuevos paradigmas del mercado como son:

• La reducción de niveles de inventario en destino.

• El aumento de referencias.

• Los nuevos hábitos de consumo.

De acuerdo con la gráfica mostrada, la proporción de vehículos de carga con respecto al resto del parque automotor en Colombia, evidencia la gran dificultad en la movilidad, reconociendo la deficiente infraestructura de la mayoría de las ciudades.

La distribución urbana es un proceso vital y por tanto estratégico para el crecimiento económico, social y cultural de una ciudad. No existen soluciones sencillas para la distribución urbana de mercancías y por lo tanto, se presenta con frecuencia despreocupación sobre este asunto en todos los niveles. Lo anterior también puede ser provocado por el desconocimiento existente sobre distribución capilar en las ciudades. La distribución urbana de mercancías es un motor de la economía local; si no se dispone de suficiente agilidad, puede existir un riesgo en la economía de la ciudad.


POSIBLES ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓNAlmacenamiento Inteligente

Como soluciones a los problemas que plantean la carga y descarga en las ciudades, son variadas las iniciativas que se han desarrollado en diversas ciudades europeas.

Algunas de las iniciativas que se han desarrollado han sido: zonas de carga y descarga definidas, zonas de carga y descarga en las aceras, carriles multiuso, distribución nocturna de mercancías, carriles nocturnos, optimización de la capacidad de los vehículos, reglamentación horaria según vehículos, peajes urbanos, e-commerce y plataformas urbanas de distribución.

(Grupo de Ingeniería de Transportes y Logística, Universidad de Zaragoza, 2003)

ZONAS DE CARGA Y DESCARGA EN LAS ACERAS
Las zonas de carga y descarga en aceras resulta una buena medida para no saturar el tráfico de la ciudad, pero presenta problemas de entorpecimiento a los peatones.

CARRILES MULTIUSO
Esta medida permite agilizar el transporte y flexibiliza la calle a distintos tipos de usuarios. El uso de carriles multiusos se implantó en algunas calles de Barcelona; estos carriles se usan para estacionamiento, carga y descarga, y para circulación.

DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS
La distribución urbana de mercancías nocturna plantea problemas de ruido, vigilancia de la mercancía y molestias en general para los vecinos.

Una experiencia relacionada con la distribución nocturna de mercancías se desarrolló en París, donde se proporcionaba al transportador acceso a los depósitos de almacenamiento durante la noche.

CARRILES NOCTURNOS
En París y Estocolmo se autorizó a los vehículos de transporte de mercancías el uso de los carriles de bus en horario nocturno. Sin embargo, en París supuso un trastorno al transporte público y a la circulación en general.

En Estocolmo esta medida se suprimió debido al incumplimiento de los horarios establecidos.

OPTIMIZACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS
Un problema a destacar en la distribución urbana de mercancías es la capacidad de los vehículos de transporte. La mayoría de ellos circula con una capacidad muy inferior a la máxima, lo cual provoca un aumento de los trayectos que deben realizarse para cubrir todas las necesidades de la distribución capilar en una ciudad.

Por ejemplo, en Copenhague se realizó un estudio que acreditaba que los vehículos estaban muy por debajo de su capacidad de carga. Como solución al problema de la capacidad, se planteó un programa de cooperación para lograr que los vehículos de transporte utilizaran al menos un 60% de su capacidad. Para controlar esto se introdujeron vigilantes y se incentivaba a los transportadores a adoptar este tipo de medidas mediante distintivos de empresas participantes, promociones, etc.
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REGLAMENTACIÓN HORARIA SEGÚN SUPERFICIE DE LOS VEHÍCULOS, PESO MÁXIMO AUTORIZADO Y EMISIONES SONORAS
En Europa también se han puesto en marcha otras medidas que regulan la circulación de vehículos en las ciudades, dependiendo de la superficie de los mismos, del Peso Máximo Autorizado (PMA) y de las emisiones sonoras.

En lo que respecta a la superficie de los vehículos, fue en París donde se introdujo esta medida. Consistía fundamentalmente en restringir el acceso al centro de la ciudad cuanto mayor fuera la superficie del vehículo. La restricción horaria en función del tonelaje (PMA) de los vehículos se experimentó en varias ciudades europeas con el llamado proyecto LEAN. Algunos de los objetivos de este proyecto consistían en reducir los requerimientos de espacio para el transporte en áreas urbanas y evaluar modos alternativos de transporte.

PEAJES URBANOS
Mucho se ha hablado en nuestras ciudades colombianas con respecto al tema de peajes. Esta alternativa se ha implementado en varias ciudades europeas en donde se hace el pago de peajes para acceder al centro urbano. Por ejemplo, en Oslo los 19 accesos a la ciudad son de peaje; además el 50% de la población reside fuera de lo que es el anillo de peaje. Los peajes varían en función del horario y del peso del vehículo a considerar. Sin embargo, el problema reside en establecer las tarifas adecuadas, ya que las tarifas iniciales impuestas en Oslo no eran lo suficientemente disuasorias como para hacer disminuir el tráfico por el núcleo urbano de la ciudad.

E-COMMERCE

Con la puesta en marcha del e-commerce todas las viviendas pueden pasar a ser destinos de reparto para los transportistas. Existen sociedades como RelayStar (originada en Benelux) que prestan un servicio de reparto de productos. El procedimiento es el siguiente: el cliente compra vía Internet y elige la estación Texaco más cercana donde desea recoger el producto. Cuando el producto llega a la estación elegida, el cliente recibe una notificación por e-mail y se establece a partir de ahí un plazo de 14 días para su recogida. En otros lugares como Dortmund existen proyectos para crear terminales automáticos de entrega y recogida de mercancías.

PLATAFORMAS URBANAS DE DISTRIBUCIÓN
Esta propuesta se desarrolló en St. Denis, La Rochelle y Aix-en-Provence. Las microplataformas consisten en un centro de distribución de barrio. Desde ella se reparten utilizando medios no molestos y de corta distancia tales como carretillas y pequeños vehículos eléctricos.


Un caso en colombia

En el marco del 15° Encuentro Internacional de Gerentes de Logística, el Doctor Juan Pablo Matíz (director comercial de C&M Distribuciones S.A.) presentó un caso de éxito sobre la distribución capilar en el sector farmacéutico, como plan de acción ante la profunda problemática de la distribución urbana (Juan Pablo Matiz, 2009):

1. Cambios en los horarios de entrega de mercancía.

2 Unificación de todos los procesos logísticos de transporte urbano, bajo un solo sistema de información.

3 Estudiar y definir los procesos críticos de SCM para cada necesidad.

4 Diseñar e implementar proyectos colaborativos que busquen maximizar la utilización de los recursos logísticos.

5 Desarrollar y calcular indicadores adecuados para medir la gestión de la logística urbana.


CONCLUSIONES

Aun cuando la problemática de la distribución urbana parece abrumadora, es posible encontrar soluciones plausibles que les permitan a las empresas lograr altos niveles de satisfacción a sus clientes, así como garantizar su sostenibilidad en el mercado.





 
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