Mientras en Chile por cada millón de habitantes existen 860 kilómetros de vías y en México el número llega a los 900, en Colombia esa cifra se reduce vertiginosamente a los 350, y es que lamentablemente la infraestructura vial y en general la logística colombiana siempre ha estado atrasada, aun si se compara con países vecinos y con economías similares como la venezolana o la peruana.

Pareciera que el tortuoso camino que se emprendió hace más de seis años en pro de firmar el TLC con los Estados Unidos está llegando a su final. A pesar de esto la malla vial colombiana sigue siendo el principal obstáculo para enfrentar un mercado abierto con los grandes conglomerados norteamericanos. En la actualidad, el precio que tiene un producto colombiano por cuenta de sus costos logísticos es del doble que los productos en EE.UU. Este atraso vial bien podría ser la principal causa para que el país no crezca a niveles superiores del 4.3%.

Para Sergio Clavijo, presidente de la Anif, Colombia todavía tiene un gran atraso en la ejecución de la agenda interna, en especial en lo que se refiere a infraestructura vial, tema que considera ha sido el ‘talón de Aquiles’ de los últimos Gobiernos. El atraso vial que tiene el país se traduce en desempleo, menos riqueza y en general menos progreso.

Otra fuente que alerta del preocupante estado de las vías colombianas es la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) quien manifiesta que Colombia cuenta con 1000 km de dobles calzadas, número que de no aumentarse haría colapsar en seis años la economía del país, ya que el 80% de la carga circula por carreteras.

El índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2010- 2011, muestra a Colombia en el pues to 68 (entre 139 países), pero si se mira desde el punto de vista de infraestructura en carreteras, el país cae al puesto 108, por debajo de Ecuador y Perú que ocupan respectivamente los puestos 83 y 92. La reflexión final del estudio aclara que si bien Colombia muestra fortalezas competitivas en la calidad de su entorno macroeconómico, el tamaño de su mercado interno y el sofisticado nivel de sus empresas requieren más inversión para mejorar las redes de infraestructura y llevarlas a estándares de primera clase.

El actual gobierno de Juan Manuel Santos prevé, según el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014, una inversión al año de 3,7% del presupuesto total, medida que podría ser un buen comienzo para revestir el atraso en que se encuentra Colombia. Claro está que antes de pensar en cualquier aumento en inversión es indispensable solucionar la problemática de la corrupción y el incumplimiento en las decenas de obras que se están desarrollando, “Colombia perdió la cultura de la estructuración de proyectos y lo primero que vamos a hacer es recuperar esa cultura. Va a tomar tiempo, pero necesitamos reorganizar bien la casa para poder pensar ya no en grande, sino en inmenso, porque el país así lo requiere”, manifiesta Germán Cardona, ministro de transporte.

Entre la corrupción y otros demonios

La corrupción y la ineficiencia de contratistas y servidores públicos parece estar de moda, el renombrado caso de los Nule dispara las denuncias por obras sin terminar, aumentos injustificados en los gastos y fraudulentos procesos de contratación. Hasta el día de nuestro cierre editorial, Invias había presentado reportes de alrededor de 115 atrasos en 361 frentes de obra, motivos más que suficientes para que la paciencia del pueblo empiece a escasear.

Sin embargo, hay voces como las del presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, que defiende la no generalización de los contratistas colombianos: “Son ligeras e irresponsables las generalizaciones contra los contratistas, llámense consultores o constructores”.

Si los contratistas no son la falla, entonces ¿qué está pasando con las obras en Colombia? Para Caicedo Ferrer los grandes tropiezos gravitan en torno al sistema de contratación anárquico y proclive a la improvisación, que impera en varias de las entidades contratantes del país, de este fenómeno se derivan los incumplimientos y grandes retrasos de proyectos como la Ruta del Sol, el túnel de la Línea, la doble calzada a Girardot, la carretera al puerto de Buenaventura o la renombrada remodelación del aeropuerto Eldorado, obras que gracias a su nivel de retraso se hacen dignas de destacar.

La Ruta del Sol

El afamado proyecto que uniría a Bogotá con el caribe colombiano en tan sólo 10 horas no arranca y lo peor del caso es que al menos en un futuro cercano no lo hará. Tuvieron que pasar 12 largos años para que por fin fuera adjudicado, pero ahora resulta que las fases II y III que en principio tienen un costo estimado de tres billones de pesos presentan problemas con la obtención de permisos, licencias forestales y hasta fallas geológicas, todos estos inconvenientes hacen inevitable que se venga a la cabeza el nombre de Commsa, empresa encargada de adelantar el proyecto en la década de los 90 y que por diversos motivos terminó dejando parada la obra y en litigios con el Estado.

La doble calzada Bogotá - Girardot

La obra que tiene presupuestado reducir el tiempo de trayecto de Bogotá a Girardot a 40 minutos y que es un trayecto de 132 kilómetros estaba presupuestada para ser entregada en el 2010, un año después de dicha fecha y según declaraciones entregadas a Caracol Radio por el gerente de la concesión Bogotá-Girardot, Mario Dib, el avance de la obra es del 72% y el total del proyecto será entregado hasta el 2012, dos años después de lo previsto.

Aunque todo el recorrido ha tenido problemas, la adquisición de predios y algunas fallas técnicas como las del túnel de Sumapaz fueron las excusas de las demoras, claro está que el mayor retraso se le atribuye al tramo comprendido entre Bosa y Granada (Cundinamarca) adjudicación que se le concedió al controvertido grupo Nule.

El Dorado

Esta obra, que estaba programada para ser entregada en el 2012 y que se concesionó en el 2006, ha tenido cualquier cantidad de retractaciones. Primero se pensó en remodelar el actual terminal aéreo de la capital, luego se dijo que lo mejor era demoler el actual aeropuerto y construir uno nuevo, y ahora la Asociación de Controladores Aéreos manifiesta que el aeropuerto no requiere únicamente la ampliación en la terminal de pasajeros, sino que también necesita ampliar la infraestructura adicional, para lo cual se necesitaría de una tercera pista.

Lo preocupante de los constantes cambios de planes es que con cada nueva propuesta el presupuesto varía, y de los 650 millones de dólares que costaba el proyecto en un principio, ha pasado a 850 millones de dólares. Como quien dice, entre modificación y modificación podremos estrenar aeropuerto en el 2020.

El túnel de La Línea

Este proyecto empezó con problemas desde su licitación, pues el Gobierno tardó cuatro años, del 2004 al 2008, para convencer a los contratistas que dicha obra sí era viable, hoy y luego de que la obra fuera adjudicada a la Unión Temporal Segundo Centenario, el proyecto está retrasado en un 42%.

Según el contralor delegado para la infraestructura Nelson Izáciga León, los motivos de los retrasos van desde derrumbes en las galerías que hay abiertas del túnel, hasta un sospechoso manejo de los recursos entregados al contratista por parte de Invías, la sospecha de los posibles malos manejos hizo que la Procuraduría abriera una indagación preliminar por la no justificación de 220.000 millones que se giraron a la megaobra.

La entrada al puerto de Buenaventura

La doble calzada entre Buga y el puerto de Buenaventura debió estar terminada en el 2009, pero se estima que el corredor vial sólo podría entregarse en el 2014. Las excusas para justificar el notorio atraso en la obra son similares a las utilizadas en las demás obras del país: invierno y problemas geológicos y de predios. Claro está que no toda la culpa es de los contratistas, aún hoy existen seis kilómetros que siguen sin adjudicarse, y para completar, el corredor Isnos (Huila) - Paletará (Cauca) fue entregado al Grupo Nule, que como por variar terminó en los estrados judiciales.

Las demoras las pagamos todos

Los contratistas no son los únicos responsables de los atrasos y sobrecostos en las obras del país, la ineficiencia en la planeación de los organismos estatales le cuestan millones y millones de pesos a la Nación, para citar un ejemplo podemos hablar del sonado caso de la 26 en Bogotá, que bajo el argumento de que la Alcaldía no entregó los diseños a tiempo, los Nule pidieron una indemnización de 150 mil millones por tener parada la maquinaria y a los trabajadores dispuestos para la obra. De esta clase de incompetencias se desprenden la mayoría de los sobrecostos, los cuales son disfrazados bajo argumentos como demandas por expropiación de predios, invierno o el descubrimiento de algún tubo del acueducto o red pública que no estaba contemplado en el plano inicial.

A este tema de ineficiencia hay que sumarle los malos manejos que se les da a las concesiones de los peajes y los adelantos de dinero. La lógica de la inversión privada es que las empresas aportan su dinero y construyen infraestructura para que después de terminar las obras puedan usufructuar su construcción con el fin de recuperar lo invertido, pero acá la lógica funciona al contrario, primero se les otorgan beneficios como peajes o millonarios adelantos y después comienzan a trabajar.

“Obra que no está bien planeada deriva en dificultades. Si no hay estudios completos, se licita con los ojos vendados”, advirtió Juan Martín Caicedo, en entrevista concedida al diario El Tiempo.

Otra causa aberrante del despilfarro de recursos públicos son los organismos de control, estos no ejercen adecuadamente su trabajo, permitiendo que los contratistas incumplan lo pactado. La Procuraduría ha manifestado tener casos en donde los proyectos se ejecutan sin haber aprobado los diseños básicos, en otros hay falsificación de documentos por parte de los contratistas con el fin de inflar su patrimonio y experiencia haciendo creer que sus empresas son más solidas de lo que en realidad son.

“Hay que trabajar en un esquema de estructuración seria de los proyectos, y ahí la transformación del Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura jugará un rol importante; hay que terminar las obras que se han empezado a lo largo y ancho del país y hay que tener un portafolio de proyectos bien estructurados, porque si hoy llegara un inversionista extranjero lleno de dinero y nos dijera ‘muéstrenme su portafolio de proyectos para invertir en infraestructura’, no tendríamos ni uno solo para mostrarle”, manifestó el ministro de Transporte Germán Cardona.

Pero tal vez el mayor mal sigue siendo la corrupción, los medios de comunicación se han encargado de sacar a la luz pública varios ejemplos que demuestran esta tesis, las complicidades entre contratistas y funcionarios públicos para amañar licitaciones e incrementar los costos por kilómetros construidos son un secreto a voces. Pero el tráfico de influencias no sólo pasa por los nexos entre empleados públicos y empresas privadas, la expropiación de predios se ha convertido en otra herida que desangra al erario, misteriosamente los predios por donde van a pasar carreteras o diferentes obras públicas tienden a valorizarse escandalosamente meses antes de que se haga la expropiación, como si los dueños supieran de antemano lo que va a suceder, lo cual duplica y en algunos casos triplica su costo real. En esta modalidad y según la Procuraduría, se han visto involucrados jueces de la nación quienes se encargan de certificar que los inflados precios son legales.


Las soluciones

Una inversión de al menos 6% del PIB, una adjudicación por concesiones, una reforma legislativa que endurezca las leyes en contra de la corrupción, una planeación que contemple obras proyectadas a por lo menos 20 años, un aumento de la inversión privada y la elaboración de un Plan Decenal de infraestructura que establezca principios y fije prioridades, podrían empezar a solucionar la falencia en dobles calzadas y líneas férreas del país, problemáticas que aunque no son las únicas, sí son las más urgentes de atender.

Las soluciones inmediatas que propone el actual Gobierno se resumen en tres proyectos: Bogotá-Buenaventura, que espera reducir de 20 a 12 horas el tiempo que gasta un camión en dicho trayecto; las Autopistas de la Montaña, proyecto que unirá a Antioquia con el Valle, y Bogotá-Cúcuta, iniciativa que busca unir de manera eficiente los mercados colombianos y venezolanos.

Sobre la línea férrea que en la actualidad sólo funciona a favor de la extracción de carbón, el Gobierno tienen previsto construir el ferrocarril Central, el del Carare y el de Occidente, esto con el objetivo de promover dicho modo de transporte hacia otros productos del interior del país. Este es quizás uno de los proyectos renovadores del actual Gobierno, pues pone como premisa la prioridad al transporte férreo.

Portafolio de proyectos de INVIAS para el sector transporte


En carreteras:
• La construcción de 950 km de doble calzada.
• Continuar con la construcción de doble calzada del corredor Bogotá - Buenaventura, con la contratación de 207 km más, y el segundo túnel de La Línea con una inversión aproximada de 1.352 millones de dólares.
• Continuación de la doble calzada del corredor Bogotá - Cúcuta, donde se tiene contemplado la contratación de obras por 220 millones de dólares.
• El mantenimiento rutinario de 50 mil km de red terciaria y la creación de 18 mil empleos directos durante el cuatrienio.
• El mantenimiento integral de 4000 km de corredores pertenecientes a la red primaria.

En lo fluvial:
• Dragado del río Magdalena, con inversiones de 110 mil millones de pesos.

En lo marítimo:
• Ampliación, profundización y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos marítimos.

En lo férreo:
• Reactivación de la infraestructura ferroviaria para alcanzar los 2000 km en operación para el transporte de carga.



Lluvia cruel

El invierno ha sido otro factor para el detrimento de las vías colombianas y de paso la perfecta excusa para justificar los retrasos en las entregas de las obras. Revista de Logística realizó un recuento de las vías que hasta la fecha del cierre tuvieron que ser cerradas como consecuencia de las fuertes lluvias:

Cundinamarca
• Bogotá - La Mesa- Girardot: derrumbe en el sector del Copial, a la altura del km 48.
• Bogotá - Villavicencio: en el sector Chipaque por hundimiento de la banca.
• Bogotá - Chía: sector variante de Teletón por desbordamiento del río Bogotá.
• Vianí - Cambao: derrumbe en el sector del cruce Santa Teresa, a la altura del km 34.
• Guaymaral - Chía: desbordamiento del río Bogotá.
• Zipaquirá - Ubaté: derrumbe en el sector Tausa.
• Guaduas - Villeta: derrumbe en el sector Alto del Trigo.
• Honda - Guaduas: derrumbe en el sector Alto de la Mona.


En Antioquia
• Medellín - Amagá: derrumbe en el sector de La Primavera, km 48.
• Guatapé - El Peñol: derrumbe en el sector del Morro, km 22.
• Bolombolo - Santafé de Antioquia: inundación en el sector El Golpe.


En Santander - Norte de Santander
• Bucaramanga - Pamplona: derrumbe en el sector Los Pinos, a la altura del km 115.
• Pamplona - Cúcuta: derrumbes y deslizamientos en el sector El Diamante, en el km 97; en Los Naranjos, km 75 y en la entrada a Pamplonita, km 80.
• Ocaña-Sardinata: tres cierres totales; dos en el alto del Pozo, km 73 y 75 y uno en el punto llamado Tienda el Cobre, km 112.
• Curos - Málaga: derrumbe.


En Caldas
• Manizales - Fresno: derrumbes en el sector de Villa María.
• Puente La Libertad - Fresno: derrumbe en el sector de sabinas.


En Risaralda
• La vía al Chocó: derrumbes en los sectores El Ruso y La Soledad, km 19 y 28.


En Boyacá
• Belén - Paz de Río: deslizamiento de lodo y tierra en el sector Puente Negro, Km 17.
• Tunja - Villa de Leyva: caída de enormes rocas en el Alto de Cucaita, a la altura del km 66.


En Bolívar
• La Bodega - Mompox: caída del puente México a la altura del km 13.

En Urabá
• Necoclí - Arboletes: pérdida de la banca y caída de un puente en el sector de Puente Mulato, km 15.



En Nariño
• Buesaco - Pasto: cierre total por pérdida de banca en el sector río Guataquito.