Desde hace varios años se han propuesto planes de acción y se han hecho recomendaciones sobre aspectos logísticos en general. En el 2008 empezó a tomar forma una acción más decidida y concreta, al crearse el Plan Nacional de Logística.

Actualmente se encuentra en estudio, en el Congreso de la República, la aprobación del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Según el Departamento Nacional de Planeación, es la primera vez que las bases de un Plan Nacional resaltan la importancia de la logística como principal apoyo a la infraestructura de transporte.

Este plan de desarrollo considera prioritario, entre otros, consolidar la institucionalidad mediante la creación del Comité Nacional de Logística de Transporte, la Coordinación Programática de Logística y la Unidad Técnica de Ejecución Logística, con el fin de impulsar la complementariedad modal y compatibilizar los procesos y requisitos aduaneros con países vecinos.

“En términos generales, las propuestas del Plan Nacional de Desarrollo 2006- 2010 son una reiteración de las mismas problemáticas y retos en materia de infraestructura de transporte que el sector público colombiano ha venido trabajando en los últimos años, con algunos avances pero sin resultados contundentes. El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2010-2014 presenta una combinación interesante: la aproximación tradicional de definir unas metas para el sector público, con acciones y objetivos cuya viabilidad y sostenibilidad dependen en gran medida de la voluntad que tiene el sector privado, como son las decisiones logísticas. No reconocer esta dicotomía puede generar importantes inconvenientes tanto en la ejecución como en los resultados que se obtengan”, afirma Andrés Baquero, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), de LOGyCA.

En medio de dos planes de desarrollo, el Plan Nacional de Logística (Documento Conpes 3547) hace un diagnóstico puntual sobre las deficiencias y hace puntuales recomendaciones. ¿Avanzamos hacia esa gran meta de ser competitivos a través de la logística?

INSTITUCIONES

La primera deficiencia de la logística en Colombia es institucional, falta dirección y coordinación entre los organismos. Como solución se creó la Comisión Nacional de Competitividad, entidad asesora en el diseño de políticas. También se fortaleció el Comité para la Facilitación de la Logística del Comercio y el Transporte (COMIFAL), coordinado por el Departamento Nacional de Planeación y la Alta Consejería para la Competitividad y las Regiones, el cual sirve de interlocutor y asesor.

Este comité organizó tres ejes temáticos institucionales. El primer eje es Infraestructura y transporte, con el Ministerio de Transporte como entidad líder y el apoyo del Ministerio de Comercio, Industria y Comercio y el Departamento Nacional de Planeación. Un segundo eje, de Facilitación del comercio y logística, con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo a la cabeza y el apoyo de la Dian y Proexport. El tercer eje es el de Tecnologías de Información y comunicaciones, liderado por el Departamento Nacional de Planeación y apoyado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

INDICADORES

La segunda deficiencia es la ausencia o dispersión de información. No hay indicadores nacionales que muestren el comportamiento de la logística en Colombia. Como solución se realizó una encuesta nacional, desarrollada en el 2008, que incluye procesamientos de órdenes de clientes, planeación de inventarios, compras, transporte y distribución, almacenamiento y logística de reversa. Dicha encuesta ha servido de base para realizar análisis sobre la logística nacional.

En adelante, la propuesta de una metodología para la recolección y difusión de información es responsabilidad del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), el cual la entregará al COMIFAL, con el fin de adoptar medidas para la optimización del sistema logístico nacional.

INFRAESTRUCTURA

La tercera deficiencia es la infraestructura de transporte, por los altos costos de distribución de mercancías y porque además no existen instalaciones especializadas en logística.

Un punto clave para su solución es contar con proyectos de infraestructura de orden nacional, de acuerdo con planes de ordenamiento territorial que se complementen a nivel nacional y regional, con el fin de aumentar eficientemente el flujo de bienes y servicios, lo cual reduciría costos. Con base en esto se realizó la adjudicación de tres tramos de la Ruta del Sol y se firmaron contratos para desarrollar el proyecto de la Autopista de las Américas y de las Autopistas de la Montaña, uno de los 75 mejores proyectos de infraestructura en América Latina.

Según el Informe Nacional de Competitividad 2010- 2011, si bien se han logrado algunos avances de ejecución en los últimos años –se pasó, entre 2006 y 2009, de 440 km de dobles calzadas a 896 km–, todavía existe un atraso importante en materia de vías para la competitividad.

Según el Consejo Privado de Competividad, un adelanto importante fue la elaboración del Plan Maestro de Transporte 2010-2032, que abarca seis grandes temas: proyectos de infraestructura priorizados, financiamiento y estrategias para la atracción de capital privado, regulación para el sector transporte, calidad de los servicios de transporte, esquema institucional y condiciones óptimas para la difusión de buenas prácticas logísticas.

En el Plan Nacional de Desarrollo 2006–2010, el tema logístico está enfocado hacia la consolidación de los corredores de comercio exterior. Para hacerlo realidad se identificaron nueve zonas con potencial para el desarrollo logístico (ámbitos logísticos) y se identificaron 14 corredores. Los estudios recomendaron crear una red de veinte plataformas e incluirlas en el régimen de zonas francas.

Según informó el DNP en el segundo semestre de 2009, se contrató la consultoría denominada “Estudio de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia”, cuyo objetivo consistió en realizar los estudios pertinentes para promover el desarrollo de una plataforma logística en el Valle del Cauca y actualmente se adelanta un segundo estudio piloto en el Eje Cafetero.

Otro aspecto es la movilidad dentro de las ciudades. El Departamento Nacional de Planeación realizó una consultoría sobre planes urbanos logísticos para la gestión de carga en Barranquilla, Bucaramanga y sus áreas metropolitanas, como casos piloto.

En cuanto a puertos marítimos, el Ministerio de Transporte adelantó un proceso de renegociación con las Sociedades Portuarias regionales (SPR). También se definió el plan de expansión portuaria 2009-2011 (Conpes 3611), en el cual se da prioridad al desarrollo de terminales de contenedores.

Según Andrés Baquero, de LOGy- CA, “el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) fue uno de los principales ejecutores de los trabajos previstos en el plan, adelantando procesos licitatorios para la concesión de carreteras (autopistas), aeropuertos y la red férrea del país, que han recibido varias críticas del nuevo Gobierno y de diversos especialistas. Otro de los ejecutores importantes del plan ha sido Cormagdalena, quienes adelantaron durante ese período procesos de concesión de infraestructura portuaria que pueden considerarse como de éxito limitado dado que persisten las voces que llaman a la recuperación del río Magdalena como arteria de carga del país”.

La recuperación y expansión de la hidrovía río Magdalena también está incluido entre los 75 mejores proyectos de infraestructura en América Latina.

En relación con las fronteras, se resaltó la importancia de una infraestructura física para las áreas de inspección y trámites, y la regulación a nivel internacional. En el transcurso de estos años, se están analizando estos temas dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y se realizó la contratación de un estudio que identifique y proponga alternativas de optimización de los pasos terrestres de frontera con Ecuador.

PROCESOS

La cuarta deficiencia es la multiplicidad de procesos de comercio exterior (inspección y control), la cual genera demoras, mayores costos y serios problemas en la distribución física de la carga, especialmente si es perecedera. Igualmente, hay descoordinación institucional en el tiempo de inspección de carga, instalaciones deficientes para el control de la mercancía y falta unificación de tecnologías de información y comunicaciones.

Sin embargo, este aspecto ha mejorado entre 2006 y 2010. Según el reporte Doing Business del Banco Mundial, en el 2006 se gastaban 35 días para una exportación que en el 2010 se redujeron a 14. En el caso de las importaciones, para el mismo año, se pasó de 35 días a 13.

“Creo que una de las principales deficiencias en relación con los costos logísticos es que la producción nacional está enfocada a abastecer la demanda interna, particularmente la de Bogotá como principal mercado del país. Hasta tanto no haya un cambio real en la estrategia y el enfoque de las empresas, reducir este costo logístico, determinado por la geografía y la distribución espacial de la actividad económica del país, es casi imposible”, afirma Baquero.

Respecto al manejo de tiempos, Baquero dice: “Es difícil establecer una posición única sobre el diagnóstico del país en materia de tiempos, ya que éstos son la suma de varios componentes. En términos generales, las tendencias mundiales buscan no solo minimizar tiempos de respuesta, sino también minimizar los niveles de inventario con que se atiende la demanda. Este principio debería buscarse a nivel general, aunque siempre respetando las decisiones que las empresas individuales puedan tomar y que puedan volver parte de su estrategia competitiva”.

En el 2008, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo comenzó a elaborar un manual con el fin de unificar procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspección física de manera simultánea y en un término no superior a un día. Este manual fue adoptado mediante circular externa conjunta el 29 de diciembre de 2008.

En materia de aduanas, existen dos sistemas tecnológicos en funcionamiento que han contribuido en la disminución de los tiempos en los procesos de comercio exterior: la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y el modelo de gestión MUISCA de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia (DIAN).

El Ministerio de Comercio Exterior en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones tiene previsto desarrollar el Sistema Integrado de Inspección Física Simultánea de Carga en Nodos de Transferencia de Comercio Exterior, cuyo objetivo es integrar el VUCE y el MUISCA y adoptar procedimientos armonizados para la inspección física de la carga en puertos, aeropuertos y pasos de frontera. Mientras tanto la DIAN estudia la actualización normativa en concordancia con la legislación de otros países.

TECNOLOGÍAS

La quinta deficiencia se refiere a las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC). Es necesario promover e implementar sistemas en el sector de la logística, transporte y control de mercancías, los cuales se han previsto en el Plan Nacional de TIC 2008-2019. El objetivo es la integración operacional que permita fluidez en el manejo de mercancías, sin retrasos ni altos costos.

Dentro de estas tecnologías se encuentran los sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, seguimiento a mercancías, sistemas de información web y los sistemas administrativos ante autoridades de control de las operaciones de comercio exterior. Actualmente se encuentra el Plan Vallejo de Servicios (PVSS).

“En lo que respecta a tecnologías, la principal deficiencia que se tiene es un aparente deseo de lograr la adopción de todas las nuevas tecnologías de apoyo a la logística de manera simultánea. La disposición para aprender cuáles de las tecnologías son las más apropiadas y cuál es el orden y ritmo en que estas se deben adoptar resultará fundamental en la adopción de TIC para las operaciones de transporte y logística.

La experiencia internacional indica que la aplicación de TIC a procesos de transporte y logística ha sido exitosa cuando la solución desarrollada no ha reemplazado los sistemas anteriores, sino que los ha complementado y mejorado, y cuando existen reglas claras sobre el uso de la información y neutralidad en la forma de gobernar las plataformas. Esto sugiere plantear esquemas que permitan que las soluciones de TIC no solo queden inmersas en el sector público, sino que también sean lo suficientemente representativas de sus usuarios para buscar el beneficio colectivo de todos ellos”, analiza Andrés Baquero.

SERVICIOS

La sexta deficiencia es la provisión y uso de servicios logísticos y de transporte, la cual incluye aspectos como capacitación, comercio electrónico, servicios postales, costos de transporte, difusión y orientación sobre comercio exterior.

De acuerdo con un estudio realizado en España sobre comercio electrónico, un gran porcentaje de problemas relacionados con esta nueva modalidad de comercio está asociado a la logística. El Ministerio de Comunicaciones, con el apoyo del DNP, tendrá la labor de evaluar este aspecto y hacer recomendaciones para su desarrollo en Colombia.

En cuanto a la formación, lo ideal es contar con un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la Cadena de Abastecimiento. El SENA y el Ministerio de Transporte están estructurando el Centro Nacional de Tecnología del Transporte, que tendría la responsabilidad de formar profesionalmente en aspectos como gestión, mantenimiento y operación. El SENA ya firmó un convenio con Rotterdam Maritime Group (RMG) de Holanda para recibir apoyo educativo en materia logística de puertos.

Sobre la orientación en comercio exterior, se recomendó la promoción del Sistema Integrado de Información Comercial (SIIC) de Proexport, con el fin de facilitar la consulta de información sobre comercio exterior colombiano y se recomendó el desarrollo de un portal único de comercio exterior.

En materia de servicios postales, se recomendó modificar los procedimientos de exportación, así como la creación de nuevas líneas de negocio a través del operador postal oficial 4-72. En febrero del 2010 se presentó el proyecto Exportafácil en Manizales, a través del cual los empresarios que requieran exportar cargas menores a 20 kg por unidad (cifra que se modificará dependiendo del éxito de la iniciativa), podrán hacerlo de manera rápida y fácil mediante el correo. Inicialmente operará en Manizales, Pereira, Armenia, Cartago y Bogotá.


Recomendaciones

Andrés Baquero, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), de LOGyCA.

“Las acciones que se desarrollen dentro del marco del PND en relación con la logística no deben enfocarse en apurar el desarrollo de proyectos, sino en ejecutarlos dentro de tiempos y plazos razonables que den la oportunidad para que tanto el sector público como el privado se vayan conociendo y definan unas reglas más adecuadas de colaboración”.

“Concordamos con el Gobierno actual en que si bien la infraestructura ha mejorado, es importante garantizar la uniformidad de los corredores a lo largo de toda su extensión, creando y desarrollando grupos o entidades que tengan como objetivo optimizar la operación y el nivel de servicio a los usuarios de la vía. Recibimos con agrado la idea de implantar la figura de gerentes de corredor, pero también hacemos un llamado para crear la institucionalidad y asignar los recursos necesarios para que las gerencias tengan capacidad de ejecución”.

“Un estudio adelantado por una de las investigadoras de CLI concluyó que las plataformas logísticas resultan más apropiadas para procesos de desconsolidación y distribución final, que para procesos de consolidación y despacho internacional de cargas. Es importante revisar cuál va a ser la vocación de esta infraestructura y dar suficiente flexibilidad a las herramientas legales y contractuales para que tengan oportunidad de explorar y encontrar su nicho. Un aspecto muy importante para las plataformas logísticas es determinar cuál va a ser el grado de intervención del sector público (sea este nacional o local) en el proceso de promoción de la plataforma; revisar las experiencias de Cali y Bogotá en la construcción y posterior concesión u operación de las plataformas puede resultar de gran valor para definir una estrategia ganadora.


Asecarga:

• “El Sistema Inteligente de Transito y Transporte (SIT) debe ser de uso obligatorio y las empresas de transporte de carga deben ser sus operadoras, seleccionando libremente a sus potenciales proveedores en un mercado abierto, reglado tecnológicamente por el Gobierno Nacional”.

• “Promoción y desarrollo de terminales de Transporte de Carga para los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes y solo cuando estos se encuentren en funcionamiento, se aplicarían las tasas de uso a que se refiere el mismo artículo”.


Consejo Privado de Competitividad

• Es importante impulsar un plan integral que genere alta inversión en los corredores ferroviarios como fuente de apoyo para el incremento de la política minera y el manejo del contenedor en forma masiva.
• Fortalecer la política de concesiones de largo plazo del país.
• Crear gerencias de corredores para la operación de las vías.
• Desmontar la tabla de fletes.
• Diseñar un sistema de información virtual sobre el estado actual del tráfico y de las carreteras para facilitar la planeación eficiente de la cadena logística.
• Revisar y ajustar el marco legal y regulatorio para promover la masificación de los servicios financieros electrónicos y móviles e introducir el concepto jurídico de dinero electrónico.


Documentos relacionados

• Documento Conpes 3297 (2004): Política pública sobre competitividad.
• Documento Conpes 3342 (2005): Revisión esquema contractual de las Sociedades Portuarias Regionales.
• Documento Conpes 3439 (2006): Sistema Administrativo Nacional de Competitividad (SNC)
• Documento Conpes 3469 (2007): Lineamientos para el control de la mercancía.
• Documento Conpes 3489 (2007): Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga.
• Documento Conpes 3527 (2008): Política Nacional de Competitividad Y Productividad.
• Documento Conpes 3547 (2008): Política Nacional Logística.
• Documento Conpes 3528 (2008): Lineamientos control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio exterior.
• Documento Conpes 3611 (2009): Plan de expansión portuaria 2009- 2011.
• Documento Conpes 3668 (2010): Política Nacional de Competitividad.
• Documento Conpes 3674 (2010): Sistema de formación de capital humano.
• Documento Conpes 3678 (2010): Programa de Transformación Productiva.
• Decreto 2010 (1994): Consejo Nacional de Competitividad.
• Decreto 4149 (2004): Ventanilla Única de Comercio Exterior
• Decreto 2828 (2006): Desarrolla el Conpes 3439.
• Decreto 61 (2007): Composición de la CNC.
• Decreto 4533 (2008): Iniciativas privadas en materia de infraestructura.
• Decretos 2099, 2100 y 2101 (2008): Adiciones y modificaciones al Estatuto Aduanero.
• Resolución 167 de 2009 (INCO): Ofertas de iniciativa privada en materia de infraestructura vial.
• Ley 527 (1999): Define y reglamenta el acceso y uso de los mensajes de datos, del comercio electrónico y de las firmas digitales, y se establecen las entidades de certificación.
• Ley 1 (1991): Planes de Expansión Portuaria hacia la eficiencia en el crecimiento del comercio exterior.
• Ley 1004 (2005): Régimen de Zonas Francas.
• Ley 388 (1997): Planes de Ordenamiento Territorial - POT. Ministerio de Comercio Exterior: Manual con el fin de unificar procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior. Comunidad Andina: Decisión 671, sobre Armonización de Regímenes Aduaneros.