Para comenzar, es importante resaltar que una vez sean ratificadas las Reglas de Rotterdam, quedarían sin vigencia instrumentos internacionales que le sirvieron al Derecho Marítimo por casi 80 años, como el Haya-Visby y el Hamburgo.

En cuanto al marco normativo colombiano, el libro V del Código de Comercio, que consta de 128 artículos y tiene como título “De la navegación”, resulta un instrumento anticuado e inoperante para el siglo XXI. Si bien Colombia no se caracteriza por ser un país líder en el transporte marítimo internacional, cerca del 80% de las mercancías en el mundo se transportan por esta vía. Este tráfico no se ve representado en el transporte de petróleo o sus derivados sino en el transporte de mercancías secas distintas a graneles, que en gran parte se debe a la aparición del contenedor, un instrumento de vital importancia en el transporte de mercancías, no sólo por vía marítima sino en los diferentes modos de transporte.

Nuestro país no ha sido ajeno a esta propensión, ya que cerca del 60% del comercio colombiano (tanto las exportaciones como las importaciones) se moviliza por el puerto de Buenaventura, el terminal portuario más importante para el país.

Si bien Colombia no ha ratificado los diferentes instrumentos internacionales, como el Haya-Visby, el Hamburgo y el Rotterdam, nuestro libro V es un fiel reflejo de las Reglas de Hamburgo. Por esto, el momento propicio para darle cristiana sepultura a un libro que poco o nada aporta al comercio marítimo en Colombia es ahora. Sin embargo, las Reglas de Rotterdam no van a ser la solución a las trabas del comercio marítimo colombiano.

Así mismo, el Gobierno central debe dejar la indiferencia en cuanto al dragado del canal de acceso al puerto de Buenaventura, como lo señaló el gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN), el ingeniero Domingo Chinea, en una entrevista concedida al diario El País de Cali, donde hace un llamado urgente al Gobierno para la autorización del dragado, pero a la fecha no se ha dado vía libre a esta importante y urgente petición.

Además, los tiempos de tránsito entre Bogotá y Buenaventura se reducirán en menos de un año y es la mejor oportunidad para continuar con el mejoramiento de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, la cual ha conseguido una extensión de la concesión del puerto por 20 años más.

La consolidación de ideas debe reflejar un puerto moderno y aspirar al título de puerto “Hub”, una terminal fluvial central o de redistribución de carga, es decir, un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías en dicho lugar, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto.

La SPRBUN debe tener en cuenta que ya tiene competencia, gracias a la entrada en operación de la nueva terminal portuaria de Buenaventura llamada TCBUEN: Terminal de Contenedores de Buenaventura. Este puerto tiene la ventaja de tener un metro en cuanto al calado, pero, hasta que no se haga un dragado del canal de acceso y no se controle la explotación de oro en el río Dagua, el avance es mínimo debido a la sedimentación que afecta la navegabilidad de los buques que hacen transito para entrar a Buenaventura. Si se soluciona esto y no hay saldos rojos al final del ejercicio fiscal, tanto TCBUEN como SPRBUN deben transformarse en puertos especializados, para que no se quiten clientes los unos a los otros y de esta manera, armonizar el comercio por el Pacífico y convertirlo en el eje central del continente Americano.