En los últimos años Colombia ha tenido un crecimiento sostenido. Mientras que entre 2002 y 2006 el aumento promedio anual real del PIB era del 4,4%, al cuarto trimestre de 2007 la cifra se ubicó en el 8,1%; la inversión, entretanto, presentó durante el año pasado crecimientos cercanos al 25% superando niveles de hace 12 años.

En cuanto a comercio exterior, las cifras son igualmente significativas, pues según el reporte del DANE, durante el 2007 las ventas externas del país se incrementaron en 23% al compararlas con las realizadas en 2006 (pasaron de US$24.391 millones FOB a US$29.991 millones FOB). Si a esto se suma que los tratados de libre comercio que están en marcha indefectiblemente acentuarán el crecimiento tanto de las exportaciones como de las importaciones, Colombia se enfrenta cada vez más a la necesidad de tener una infraestructura que responda a ese crecimiento.

¿La razón? Los costos de comercio exterior (ver gráfico) tienen un impacto directo en la competitividad de un país y es preciso que tanto desde el ámbito privado como desde el público se desarrollen estrategias encaminadas a lograr una mejor infraestructura que se traduzca
en competitividad.

“Analizando los resultados para el 2007 del Desempeño Logístico del Banco Mundial que complementa los análisis del Doing Business y de los indicadores de competitividad del Foro Económico Mundial, y que mide el desempeño de la cadena de abastecimiento en una muestra de 150 países encontramos que Colombia ocupa la posición 82 del escalafón, situación que nos impone un importante reto de mejora, principalmente en los aspectos aduaneros, de facilitación y de infraestructura”, dice Rentería. Y si bien Colombia ya está avanzando en el tema aún queda mucho camino por recorrer.

Desde el Gobierno se adelantan millonarias inversiones que vislumbran importantes proyectos en infraestructura vial enfocados a la competitividad. Con recursos cercanos a los 13 billones de pesos se proyectan mejoras en corredores viales, puertos y aeropuertos. En efecto, el plan de inversiones contempla, por ejemplo, una carretera Bogotá- Buenaventura ($3,4 billones), la Ruta del sol ($5 billones), el aeropuerto El Dorado (1,2 billones) y la carretera Medellín – Turbo ($0,55 billones), entre otros.

Entre tanto, las iniciativas privadas se están enfocando en la construcción de terminales de transporte, parques y centrales logísticos que respondan a la demanda de comercio del país. A la fecha se adelantan ocho proyectos de gran envergadura (ver mapa) en diferentes regiones del territorio nacional que tienen como único objetivo satisfacer las necesidades de transportadores, importadores, exportadores y comerciantes.

A finales del año pasado, Inversiones Oikos S.A., una de las compañías constructoras que está involucrada en el tema, presentó el primer terminal de carga terrestre ubicado en Bogotá (calle 80, kilómetro 3.5 vía a Siberia), con una infraestructura capaz de recibir diariamente
dos mil tractomulas y camiones procedentes de Buenaventura, Cali, Medellín, Cartagena, Bucaramanga y en general de todo el país. “Con este proyecto se reducirá 50 por ciento el número de vehículos que ingresan a Bogotá, al tiempo que se contribuirá a la solución de los inconvenientes de movilidad que tiene la ciudad, como consecuencia del tráfico pesado”, explicó Gabriel Díaz Ardila, presidente de la compañía, durante el evento inaugural.

Díaz Ardila manifiesta también que para Colombia se ha convertido en una necesidad urgente atender en forma eficiente la llegada de la carga a las ciudades, pues no existen terminales logísticas de carga que permitan recibir este tipo de vehículos y mantener la mercancía en forma adecuada para poderla redistribuir. “Obviamente ciudades como Bucaramanga y otras intermedias también necesitan este servicio, pero se espera que en los próximos cuatro años lo tengan”, asegura el empresario.

Plataformas logísticas ¿En qué estamos y qué hay por hacer?

En junio pasado, el Departamento Nacional de Planeación presentó ante diferentes actores del sector los resultados de la consultoría “Diseño conceptual de un esquema de plataformas logísticas en Colombia”, realizada por la empresa española Advanced Logistics Group- ALC.

La supervisión de esta consultoría que contó con gran acogida de actores del sector privado como la Andi y los prestadores de servicios logísticos y de transporte estuvo a cargo de un comité técnico del que forman parte el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y el DNP.

Para desarrollar el trabajo se realizaron más de 200 entrevistas y se hizo un análisis de la relación entre la oferta de infraestructura disponible en transporte, logística, comercio exterior e interior y las necesidades de infraestructura asociada a las cadenas logísticas y productivas, y aquellas con potencial exportador.

Como fruto de la investigación, la consultora española identificó 14 corredores funcionales en los que se distribuye la producción nacional, y que agrupan 10 familias productivas con relevancia y características logísticas similares (ver recuadro). Asimismo, se determinaron nueve zonas con alto potencial para el desarrollo logístico y se hizo una propuesta de red de 20 plataformas logísticas por desarrollar, siete en el corto plazo, siete en el mediano plazo y seis más en largo plazo. Finalmente se planteó un modelo de promoción, gestión y participación por parte del Gobierno Nacional que debe desembocar en la Política Nacional de Logística.

Colombia y sus habitos logísticos

Se considera que una región tiene facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presenta madurez en el sector productivo y de consumo. “De esta forma, la presencia de plataformas permite impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de los procesos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos”, explica José Enrique Pérez, de la consultora española.

A la luz de estos conceptos, Colombia cuenta con nueve zonas con condiciones para impulsar el desarrollo logístico del país. Y es justamente en estas áreas donde vías, terminales de transporte y parques logísticos deben confluir para mejorar competitividad. Estas son: Caribe,
frontera noreste (Maicao), Antioquia, Cauca-Pacífico, Eje Cafetero, frontera sur, frontera este, terminal del Magdalena y Bogotá.

Sin embargo, estas zonas en sí mismas no agregan valor si no se desarrollan en ellas sistemas de plataformas logísticas que pueden ser de varios tipos: áreas logísticas de distribución urbana y consolidación de cargas, áreas logísticas de apoyo en frontera, áreas logísticas de consolidación de cargas regionales, zonas de actividad logística (ZAL) portuarias, puertos secos, centros de carga aérea y plataformas multimodales. Estos diferentes tipos de plataformas forman parte de la infraestructura logística.

Así las cosas, en Colombia se han identificado 20 plataformas que conforman el sistema de infraestructura logística con potencial de desarrollo y de las cuales, siete ya presentan mercados maduros en el corto plazo.

Según el documento presentado por los españoles y avalado como documento de partida de la creación de la política, los dos Centros de Carga Aérea de Bogotá y Medellín estarán orientados a atender productos de alto valor añadido, capaces de soportar el flete aéreo y de arrastrar otros en vía de consolidación (por ejemplo, calzado y marroquinería, ciertos textiles y confecciones, algunos perecederos de alto valor, etc.).

Las áreas logísticas de distribución urbana de Bogotá y Medellín se han considerado de primer nivel por la necesidad de contribuir a la mejora del tráfico, así como la oportunidad de establecerse también como nodos de consolidación de cargas de producción.

La ZAL de Cartagena debe jugar un rol de liderazgo en el comercio exterior vía marítima, actuando como un área de respaldo de su sistema portuario, sometido a grandes presiones urbanas y con altas expectativas de crecimiento, de forma que se contribuya al posicionamiento de su nodo portuario en un rol de liderazgo en el Mar Caribe.

El Puerto Seco de Buga como plataforma logística de primer orden será el responsable de articular rápidamente la cuenca portuaria del Pacífico desde un nodo de gravedad, hasta que Buenaventura desarrolle facilidades para posicionarse de forma competitiva en el mapa logístico colombiano. Las 13 restantes forman parte de una segunda generación de plataformas en las que es preciso ir trabajando pero para una segunda fase de desarrollo.

Hacia una política de logística

Se estima que en la Unión Europea el sector de logística representa el 13,8 del PIB. Y es que actuar en esta rama de actividad no solamente tiene un beneficio directo para aquellos sectores productivos que usan la logística sino que impacta los servicios en sí; de ahí la importancia de que los gobiernos creen políticas para que la logística funcione de manera articulada con las políticas económica, social y de crecimiento de cada nación.

Marelia Martínez Rivas explica que pese a la importancia del tema, la construcción de políticas de logística es relativamente nueva. Incluso, que en el mundo subdesarrollado han iniciado casi a la par que en el desarrollado.

René Alejandro Cortés, director de infraestructura y energía sostenible del DNP, explica que el trabajo conjunto tiene como objetivo definir los lineamientos de política, así como las necesidades de infraestructura y financiamiento para el desarrollo e implementación de acciones conducentes al apoyo e incremento de la competitividad del sector productivo.

“No podemos tener los camiones circulando de un lado a otro; hay que optimizar y poner el movimiento más cotidiano más cercano al cliente final y el movimiento de grandes distancias más orientado al mayorista en centrales de abastos que no coexistan con el tráfico urbano para no generar problemas”, reitera Martínez Rivas.