Aquí señalamos algunos aspectos sobre los contenedores, cómo se miden y las situaciones que giran en torno de ellos, lo mismo que las problemáticas relacionadas con su manejo en Colombia y las funciones que cumplen las Sociedades de Intermediación Aduanera en dichas problemáticas, entre otros.

Los contenedores, o containers (en lengua inglesa), son las unidades de carga por excelencia. En términos generales, se trata de recipientes con forma de cajón, cuyas dimensiones están normalizadas internacionalmente para facilitar su manipulación. Son utilizados para operaciones de carga en el transporte marítimo, terrestre o aéreo y surgieron de la necesidad de aportar valor a las operaciones logísticas y a las transacciones comerciales en la reducción de costos y en el aumento de efectividad y rentabilidad.

Habitualmente, los contenedores se fabrican con acero corten, un tipo de aleación que se hace a partir de una composición química que evita que el material se oxide rápidamente. Así se protege de la corrosión la pieza fabricada con este material. También los hay de aluminio y algunos otros son de madera, reforzados con fibra de vidrio.

Medición de la capacidad en contenedores

Para medir la capacidad de transporte marítimo en contenedores se ha establecido el TEU, acrónimo de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit” (unidad equivalente a veinte pies). El TEU es el tamaño establecido como base, que parte de una capacidad de un ontenedor
de 20 pies. Hay diversas variantes de contenedores, según su capacidad. Los de 40 pies, por ejemplo, son calculados como equivalentes a dos TEU. Los más comunes son de 20 y 40 pies.

Problemática

Uno de los principales inconvenientes que surgen en este sentido es el de la congestión y el represamiento de contenedores, que puede llevar a un colapso de las operaciones portuarias.

Esta circunstancia se produce por fenómenos como la aglomeración de contenedores vacíos en los alrededores de las terminales, dado que un recipiente vacío ocupa el mismo espacio de uno lleno. Hay casos en los que el problema surge en los patios externos, cuya responsabilidad
recae en los particulares, y en otras situaciones que ocurren en el momento de la descarga.

Un caso como el anterior ocasionó la reciente crisis de congestión en la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Este puerto, que mueve cerca del 60% del comercio internacional en Colombia y, con el puerto de Cartagena, es el más grande del país, llegó a recibir más de 13.000 contenedores cuando su capacidad máxima es de 9.000. Los vehículos ocupaban mucho espacio en los puertos y el atasco se puso de manifiesto cuando la carga de miles de tractocamiones no se evacuaba rápidamente. Para enfrentar la crisis, el Gobierno y representantes del sector idearon un plan de choque, que fue puesto en marcha en los últimos años y que ha dado muy buenos resultados, medidos en incrementos en cantidad de contenedores y especialmente en aumentos en la movilización de carga.

Caos en las tarifas

Muchos inconvenientes aparecen a raíz de la falta de regulación en las tarifas de los fletes. Está latente un sinsabor en el sector que sugiere que las líneas navieras pueden determinar a su parecer las tarifas de los fletes marítimos en función de las circunstancias y en perjuicio de los importadores. Según Sergio Mojica, gerente de Aduamar de Colombia SIA & Cía.: “Los importadores quedan sin alternativa, pues las navieras se curan en salud, tomando ventaja de las circunstancias”.

Transporte terrestre

En las operaciones portuarias, parte de las problemáticas corresponde a inconvenientes en el sector terrestre, como es el caso de los paros de transportadores y de accidentes naturales como los derrumbes. Dentro de esta categoría también podemos hablar de problemas de seguridad en las carreteras.

El reciente ofrecimiento por parte del Gobierno, de $240.000 millones para la renovación de unos 5.000 camiones; el acuerdo de chatarrización y los diversos planes de inversión constituyen un alivio para los problemas de congestión. Elementos de apoyo para los operadores portuarios, como la Terminal Especializada de Contenedores de Buenaventura S.A. (Tecsa), en el caso de Buenaventura, son valiosos.

Transporte terrestre

Las SIA son empresas intermediarias que ayudan en todo el proceso de exportación e importación. Los empresarios que realicen operaciones de comercio marítimo deben acudir a ellas, las cuales han de contar con la autorización de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) para ejercer sus funciones. Actualmente, éstas cuentan con políticas de calidad y seguridad (Icontec: ISO 9001:2000 y Basc). Están reguladas por el Decreto 2685 del 28 de diciembre de 1999 (Estatuto Aduanero) y por el Decreto 1232 del 20 de junio de 2001 (Régimen jurídico del transporte marítimo de contenedores). Su función es facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento de aduana nacional o internacional.

En conclusión, deben habilitarse espacios para un mejor almacenamiento de contenedores dentro de las terminales. Es preciso resaltar que los recientes avances en materia de tiempos de carga y descarga de mercancías, las nuevas inversiones en mejoras en los equipos y atención rápida y oportuna de las naves han ayudado a reducir las problemáticas mencionadas y a incrementar la eficiencia de las operaciones. Sin embargo, debido a los antecedentes de años recientes, y pese a las buenas expectativas por parte de los empresarios, las SIA y todos las entidades involucradas, es necesario darle a la cadena logística del comercio un mejor servicio, ganar tiempo en los procesos de recepción y entrega de contenedores y mejorar las condiciones de seguridad para el transporte de estos elementos de embalaje.